汽勢Auto-First｜李德喆

車市競爭從不留情。合資品牌的“觸底”是過往固守傳統(tǒng)、轉型遲緩的代價，此番“反彈”也是自救的開始。

2026年一季度車市收官，過去兩年持續(xù)下滑的合資品牌終于迎來回暖信號：主流合資品牌零售跌幅大幅收窄、份額同比回升，多家頭部車企實現(xiàn)同比正增長。

當然，這一波回暖絕不是“撞大運”，而是合資品牌跌到谷底，不得不改的“絕地反擊”。說白了，是再不自救就要被邊緣化的“生死局”。

少數(shù)回暖，整體仍弱

回顧今年一季度，國內乘用車市場預計零售423.6萬輛，同比下滑17%，整體處于深度調整期。

在此背景下，合資品牌累計銷量105.3萬輛，市場份額24.9%，雖較五年前51.2%的峰值腰斬，但較去年四季度21%的歷史低點回升了3.9個百分點，止跌信號十分明顯。

具體來看，頭部品牌已經(jīng)率先實現(xiàn)回暖。廣汽豐田今年一季度銷量達到17.16萬輛，同比增長 6.6%，其中3月單月銷量達到6.61萬輛，同比增長8.3%，成為合資陣營唯一實現(xiàn)季度正增長的主流品牌。旗下混動車型成為增長主力，智能電混雙擎系列一季度銷量占比超 56%，凱美瑞（參數(shù)丨圖片）、漢蘭達等主力燃油車分別實現(xiàn)7%、30%的同比增長。

與此同時，東風本田一季度銷量達到7.14萬輛，同比微增2.1%，結束連續(xù)12個月下滑頹勢。

部分合資企業(yè)也出現(xiàn)了明顯復蘇跡象。上汽通用、北京現(xiàn)代、東風日產(chǎn)等通過價格調整與產(chǎn)品優(yōu)化，終端銷量均實現(xiàn)止跌回升，整體來看，合資品牌一季度“跌勢收窄、局部增長”的觸底跡象較為明顯。

三重因素支撐修復

合資品牌在一季度回暖，并非是競爭力全面回歸，而是多重因素疊加下的階段性修復，核心則是“跌無可跌”后的被動調整與主動自救。

首先是燃油車市場整體企穩(wěn)。今年一季度新能源市場增速放緩、價格戰(zhàn)慘烈，燃油車零售跌幅僅9.7%，主打燃油車的合資品牌得以避開內卷主戰(zhàn)場，合資經(jīng)典車型憑借可靠性與終端優(yōu)惠，重新成為家庭購車首選。

其次是合資品牌車型的價格體系重構。合資品牌放棄溢價執(zhí)念，主流合資B級車型價格大都下探至自主區(qū)間，德系、日系多款車型終端優(yōu)惠顯著，以性價比重新吸引消費者。

再次是本土化轉型已初見見效。合資品牌本土化研發(fā)合作提速，像大眾“Pro家族”落地高快NOA、豐田鉑智系列搭載華為智駕，“油電同智”讓合資車擺脫智能化洼地，產(chǎn)品力顯著提升。

北京車展迎來關鍵期

一季度合資品牌的回暖，離不開新品端的集中發(fā)力，像廣汽豐田鉑智7、上汽大眾ID. ERA 9X等多款新車在3月密集發(fā)布，覆蓋家用、豪華、新能源等細分賽道，有效彌補了此前產(chǎn)品更新緩慢的短板。而隨著4月北京車展臨近，合資品牌將迎來新一輪新品爆發(fā)期，這也成為其延續(xù)一季度回暖態(tài)勢的關鍵契機。

但是，合資品牌的“反彈”并非“反轉”，多重長期挑戰(zhàn)仍未消除。

一方面，新能源轉型滯后問題突出，合資品牌整體新能源滲透率仍遠低于自主與新勢力，純電爆款稀缺，多數(shù)品牌仍依賴燃油與插混車型；另一方面，自主擠壓加劇導致利潤承壓，大幅降價換銷量的策略雖拉動成交，卻壓縮了利潤空間。

更關鍵的是，市場份額下滑趨勢并未根本扭轉，一季度合資品牌的回暖更多是“跌無可跌”的階段性修復，而新能源增長曲線尚未成型，長期的增長動能依然乏力。

汽勢觀：是觸底反彈還是不能再跌的回彈？

總體來說，今年一季度合資品牌的觸底反彈，是“不能再跌”后的必然回彈，也是價格調整、智能化補課與新品攻勢的初步成效，但這只是合資品牌自救的開始，遠非轉型的終點。

從短期來看，依托燃油車積淀、價格下探、本土化升級及一季度新品發(fā)力，合資品牌有望止住大幅下跌態(tài)勢，而4月的北京車展的新車攻勢將成為各家延續(xù)回暖勢頭的關鍵。而從長期來看，如果想真正實現(xiàn)市場反轉，必須加快電動化與本土化深度融合，將貼合中國市場需求的新車打造為銷量主力，構建核心技術與成本優(yōu)勢。（封面圖由AI生成）