大家好，我是安叔。

去年12月，歐盟公布一項(xiàng)計(jì)劃，其中內(nèi)容是將2035年全面禁止新燃油車(chē)的計(jì)劃進(jìn)行調(diào)整，將原本的100%實(shí)施尾氣減排目標(biāo)下調(diào)到90%。

外媒將這一消息解讀為對(duì)本土車(chē)企的“一次退讓”，而馬斯克則發(fā)表推特，指責(zé)西方不搞電車(chē)，反而集體去擁抱氫能！

那么，在日韓和歐洲大力發(fā)展氫能車(chē)的時(shí)候，中國(guó)堅(jiān)持新能源汽車(chē)是對(duì)是錯(cuò)？

歐盟的這次最大退讓?zhuān)f(shuō)到底就不是環(huán)保理念的松動(dòng)，也不是對(duì)新能源轉(zhuǎn)型的放棄，而是西方在純電路線(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)上輸給中國(guó)后的一種無(wú)奈妥協(xié)。

按照原計(jì)劃，歐盟是很激進(jìn)的，打算在2035年起只允許零排放汽車(chē)上市，相當(dāng)于全面禁售燃油車(chē)，以此推動(dòng)歐洲汽車(chē)企業(yè)向新能源轉(zhuǎn)型，但這個(gè)計(jì)劃從立項(xiàng)就面對(duì)著難題，那就是德意這些老牌汽車(chē)工業(yè)強(qiáng)國(guó)，根本就撐不住轉(zhuǎn)型的壓力。

以我們熟悉的大眾和寶馬這些車(chē)企為例，轉(zhuǎn)型純電的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上中國(guó)企業(yè)，僅是2025年一年時(shí)間，歐洲電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到430萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)33%，看起來(lái)成績(jī)是不錯(cuò)，可和中國(guó)比起來(lái)就不是一個(gè)等級(jí)的選手。

同年中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)突破1600萬(wàn)輛，占據(jù)全球68%的市場(chǎng)份額，比亞迪的純電車(chē)銷(xiāo)量也首次超過(guò)特斯拉，成為全球銷(xiāo)冠。

這才是歐盟不得不下調(diào)禁令的核心原因，馬斯克對(duì)此的完整評(píng)價(jià)是，西方不搞電車(chē)，反而集體去擁抱氫能，根本就不是因?yàn)闅淠芨糜茫冗M(jìn)，而是純電賽道已經(jīng)被中國(guó)牢牢占據(jù)，他們不甘心當(dāng)配角，又成不了主角，才要去開(kāi)一條氫能的新賽道。

新能源賽道上，讓歐洲車(chē)企較為頭疼的就是中國(guó)已經(jīng)建成了全球最完整的鋰電產(chǎn)業(yè)體系，從鋰礦石的開(kāi)采加工，到電池的研發(fā)制造，再到整車(chē)的生產(chǎn)組裝，已經(jīng)在國(guó)內(nèi)形成一條完整產(chǎn)業(yè)鏈，成本控制能力遠(yuǎn)不是歐洲能比的。

歐盟是想過(guò)用設(shè)置政策壁壘的方式將中國(guó)新能源汽車(chē)拒之門(mén)外，保護(hù)本國(guó)車(chē)企，但沒(méi)想到壁壘還沒(méi)建起來(lái)，自己的車(chē)企就先一步扛不住壓力，市場(chǎng)份額被中國(guó)占領(lǐng)，這種情況下再去堅(jiān)持百分百零排放的目標(biāo)，直接結(jié)果就是大量歐洲車(chē)企直接倒閉，從而影響就業(yè)和經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定。

下調(diào)到十個(gè)百分點(diǎn)，就是為了讓插電混動(dòng)，增程式電動(dòng)車(chē)這些半車(chē)半油的車(chē)型繼續(xù)在市場(chǎng)上銷(xiāo)售，相當(dāng)于給本土車(chē)企留條活路，因此上西方在純電路線(xiàn)上競(jìng)爭(zhēng)失利，本質(zhì)上就是打不過(guò)，退而求和所謂的環(huán)保理念沒(méi)太大關(guān)系。

其次是有關(guān)氫能領(lǐng)域，馬斯克可以說(shuō)是批評(píng)專(zhuān)業(yè)戶(hù)，敵視了十多年時(shí)間，從2013年開(kāi)始就沒(méi)停止過(guò)對(duì)氫能汽車(chē)的嘲諷，甚至還專(zhuān)門(mén)創(chuàng)了一個(gè)梗，＂非常糟糕且愚蠢的技術(shù)＂，這是他的原話(huà)。

馬斯克的敵視背后有三層因素，第一個(gè)就是能量效率問(wèn)題，簡(jiǎn)單點(diǎn)說(shuō)，就是同樣的電，你用到純電車(chē)和氫能車(chē)上，差距很多，生產(chǎn)一公斤的氫，大概要消耗55度電，新能源車(chē)子能跑幾百公里，但要是先把電轉(zhuǎn)換成氫，再通過(guò)燃料電車(chē)發(fā)電，也就一百公里左右。

大部分電能都在轉(zhuǎn)化中被白白消耗，根本沒(méi)有發(fā)揮出作用，馬斯克曾直言，氫能車(chē)沒(méi)有未來(lái)，因?yàn)楝F(xiàn)在全球都在面臨缺電問(wèn)題，這種高消耗低效率的模式，簡(jiǎn)直就是一種犯罪行為。

第二層因素就是經(jīng)濟(jì)成本高，氫能的成本要遠(yuǎn)高于普通消費(fèi)者和車(chē)企的承受范圍，建一座新能源電車(chē)充電樁，盡管硬性標(biāo)準(zhǔn)很多，但本質(zhì)上就是拉根電線(xiàn)過(guò)去，但建一座加氫站，那成本就要高出一大截，并且利用率很低。

更重要的是家用充電樁一度電才幾毛錢(qián)，而要是加氫，一公斤就要幾十塊錢(qián)，相當(dāng)于純電車(chē)的幾倍，很不劃算。

最后就是安全問(wèn)題，氫氣是最輕的氣體，非常容易泄露，一旦遇到明火就爆炸，用氫氣做能源，相當(dāng)于將車(chē)改造成了最易爆炸的移動(dòng)炸彈，并且氫能的供應(yīng)鏈也是一個(gè)問(wèn)題，目前全球的氫氣大部分都是靠化石能源制造，不是我們所說(shuō)的綠氫，也就達(dá)不成環(huán)保目的。

不過(guò)在馬斯克的常年點(diǎn)評(píng)中也不是完全否定氫能，他曾明確表示，自己不反對(duì)氫能在商用車(chē)和工業(yè)領(lǐng)域的應(yīng)用，比如重卡和長(zhǎng)途貨運(yùn)這些領(lǐng)域，需要長(zhǎng)時(shí)間續(xù)航和快速補(bǔ)充能源，這方面氫能確實(shí)是更有優(yōu)勢(shì)。

但真正應(yīng)該批評(píng)的地方，就是把氫能用在家用車(chē)上的做法，這就是最為愚蠢，最不符合實(shí)際的做法，歐日韓擁抱氫能和這次的最大退讓?zhuān)际且驗(yàn)樵诩冸娐肪€(xiàn)上競(jìng)爭(zhēng)不過(guò)中國(guó)，開(kāi)始玩“怪”的，想要差異化求生，也不是真的信仰氫能技術(shù)，就是一種戰(zhàn)略避險(xiǎn)罷了。

了解了這點(diǎn)，我們就能明白中國(guó)選擇新能源電車(chē)這條路肯定是沒(méi)錯(cuò)的，而現(xiàn)在日韓和歐盟對(duì)于氫能雖然是擁抱，但具體的踐行上也是五花八門(mén)，像日本，本身國(guó)內(nèi)就沒(méi)有鋰和鈷這些制造電池的必須資源，他們發(fā)展純電天生就是拄著拐杖跑步，一直發(fā)展不起來(lái)。

所以豐田這些車(chē)企死磕氫能已經(jīng)三十多年，但重點(diǎn)是投向商用車(chē)和發(fā)電領(lǐng)域，不怎么在家用車(chē)上使勁，韓國(guó)則是既不想放棄純電，也不想放過(guò)氫能，現(xiàn)代汽車(chē)曾投入大量資金，計(jì)劃到2030年普及3萬(wàn)輛氫能商用車(chē)。

歐盟的策略則是避免在純電路線(xiàn)和中國(guó)正面硬剛的同時(shí)，在電子燃料和生物燃料等方面留足空間，讓市場(chǎng)和車(chē)企自主選擇最適合的路線(xiàn)。

中國(guó)則是堅(jiān)持純電為主的路線(xiàn)，但也重視氫能車(chē)的實(shí)用價(jià)值，在今年3月，工信部等三部委聯(lián)合發(fā)布了氫能綜合應(yīng)用試點(diǎn)方案，明確提出乘用車(chē)和短途通勤這些用車(chē)堅(jiān)持純電，但在重卡和長(zhǎng)途貨運(yùn)這些工程用車(chē)上，適度發(fā)展氫能，續(xù)航長(zhǎng)和加氫快能彌補(bǔ)純電車(chē)的不足。

這種布局既符合中國(guó)的國(guó)情，也符合能源利用的規(guī)律，不盲目追風(fēng)，也不盲目對(duì)立，是經(jīng)過(guò)理性思考后的一種實(shí)際選擇。