大家好，我是安叔。

去年12月，歐盟公布一項計劃，其中內(nèi)容是將2035年全面禁止新燃油車的計劃進行調(diào)整，將原本的100%實施尾氣減排目標(biāo)下調(diào)到90%。

外媒將這一消息解讀為對本土車企的“一次退讓”，而馬斯克則發(fā)表推特，指責(zé)西方不搞電車，反而集體去擁抱氫能！

那么，在日韓和歐洲大力發(fā)展氫能車的時候，中國堅持新能源汽車是對是錯？

歐盟的這次最大退讓，說到底就不是環(huán)保理念的松動，也不是對新能源轉(zhuǎn)型的放棄，而是西方在純電路線競爭上輸給中國后的一種無奈妥協(xié)。

按照原計劃，歐盟是很激進的，打算在2035年起只允許零排放汽車上市，相當(dāng)于全面禁售燃油車，以此推動歐洲汽車企業(yè)向新能源轉(zhuǎn)型，但這個計劃從立項就面對著難題，那就是德意這些老牌汽車工業(yè)強國，根本就撐不住轉(zhuǎn)型的壓力。

以我們熟悉的大眾和寶馬這些車企為例，轉(zhuǎn)型純電的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上中國企業(yè)，僅是2025年一年時間，歐洲電動車銷量達(dá)到430萬輛，同比增長33%，看起來成績是不錯，可和中國比起來就不是一個等級的選手。

同年中國新能源汽車產(chǎn)銷突破1600萬輛，占據(jù)全球68%的市場份額，比亞迪的純電車銷量也首次超過特斯拉，成為全球銷冠。

這才是歐盟不得不下調(diào)禁令的核心原因，馬斯克對此的完整評價是，西方不搞電車，反而集體去擁抱氫能，根本就不是因為氫能更好用，更先進，而是純電賽道已經(jīng)被中國牢牢占據(jù)，他們不甘心當(dāng)配角，又成不了主角，才要去開一條氫能的新賽道。

新能源賽道上，讓歐洲車企較為頭疼的就是中國已經(jīng)建成了全球最完整的鋰電產(chǎn)業(yè)體系，從鋰礦石的開采加工，到電池的研發(fā)制造，再到整車的生產(chǎn)組裝，已經(jīng)在國內(nèi)形成一條完整產(chǎn)業(yè)鏈，成本控制能力遠(yuǎn)不是歐洲能比的。

歐盟是想過用設(shè)置政策壁壘的方式將中國新能源汽車拒之門外，保護本國車企，但沒想到壁壘還沒建起來，自己的車企就先一步扛不住壓力，市場份額被中國占領(lǐng)，這種情況下再去堅持百分百零排放的目標(biāo)，直接結(jié)果就是大量歐洲車企直接倒閉，從而影響就業(yè)和經(jīng)濟穩(wěn)定。

下調(diào)到十個百分點，就是為了讓插電混動，增程式電動車這些半車半油的車型繼續(xù)在市場上銷售，相當(dāng)于給本土車企留條活路，因此上西方在純電路線上競爭失利，本質(zhì)上就是打不過，退而求和所謂的環(huán)保理念沒太大關(guān)系。

其次是有關(guān)氫能領(lǐng)域，馬斯克可以說是批評專業(yè)戶，敵視了十多年時間，從2013年開始就沒停止過對氫能汽車的嘲諷，甚至還專門創(chuàng)了一個梗，＂非常糟糕且愚蠢的技術(shù)＂，這是他的原話。

馬斯克的敵視背后有三層因素，第一個就是能量效率問題，簡單點說，就是同樣的電，你用到純電車和氫能車上，差距很多，生產(chǎn)一公斤的氫，大概要消耗55度電，新能源車子能跑幾百公里，但要是先把電轉(zhuǎn)換成氫，再通過燃料電車發(fā)電，也就一百公里左右。

大部分電能都在轉(zhuǎn)化中被白白消耗，根本沒有發(fā)揮出作用，馬斯克曾直言，氫能車沒有未來，因為現(xiàn)在全球都在面臨缺電問題，這種高消耗低效率的模式，簡直就是一種犯罪行為。

第二層因素就是經(jīng)濟成本高，氫能的成本要遠(yuǎn)高于普通消費者和車企的承受范圍，建一座新能源電車充電樁，盡管硬性標(biāo)準(zhǔn)很多，但本質(zhì)上就是拉根電線過去，但建一座加氫站，那成本就要高出一大截，并且利用率很低。

更重要的是家用充電樁一度電才幾毛錢，而要是加氫，一公斤就要幾十塊錢，相當(dāng)于純電車的幾倍，很不劃算。

最后就是安全問題，氫氣是最輕的氣體，非常容易泄露，一旦遇到明火就爆炸，用氫氣做能源，相當(dāng)于將車改造成了最易爆炸的移動炸彈，并且氫能的供應(yīng)鏈也是一個問題，目前全球的氫氣大部分都是靠化石能源制造，不是我們所說的綠氫，也就達(dá)不成環(huán)保目的。

不過在馬斯克的常年點評中也不是完全否定氫能，他曾明確表示，自己不反對氫能在商用車和工業(yè)領(lǐng)域的應(yīng)用，比如重卡和長途貨運這些領(lǐng)域，需要長時間續(xù)航和快速補充能源，這方面氫能確實是更有優(yōu)勢。

但真正應(yīng)該批評的地方，就是把氫能用在家用車上的做法，這就是最為愚蠢，最不符合實際的做法，歐日韓擁抱氫能和這次的最大退讓，都是因為在純電路線上競爭不過中國，開始玩“怪”的，想要差異化求生，也不是真的信仰氫能技術(shù)，就是一種戰(zhàn)略避險罷了。

了解了這點，我們就能明白中國選擇新能源電車這條路肯定是沒錯的，而現(xiàn)在日韓和歐盟對于氫能雖然是擁抱，但具體的踐行上也是五花八門，像日本，本身國內(nèi)就沒有鋰和鈷這些制造電池的必須資源，他們發(fā)展純電天生就是拄著拐杖跑步，一直發(fā)展不起來。

所以豐田這些車企死磕氫能已經(jīng)三十多年，但重點是投向商用車和發(fā)電領(lǐng)域，不怎么在家用車上使勁，韓國則是既不想放棄純電，也不想放過氫能，現(xiàn)代汽車曾投入大量資金，計劃到2030年普及3萬輛氫能商用車。

歐盟的策略則是避免在純電路線和中國正面硬剛的同時，在電子燃料和生物燃料等方面留足空間，讓市場和車企自主選擇最適合的路線。

中國則是堅持純電為主的路線，但也重視氫能車的實用價值，在今年3月，工信部等三部委聯(lián)合發(fā)布了氫能綜合應(yīng)用試點方案，明確提出乘用車和短途通勤這些用車堅持純電，但在重卡和長途貨運這些工程用車上，適度發(fā)展氫能，續(xù)航長和加氫快能彌補純電車的不足。

這種布局既符合中國的國情，也符合能源利用的規(guī)律，不盲目追風(fēng)，也不盲目對立，是經(jīng)過理性思考后的一種實際選擇。