近日，隨著2025年全球汽車產(chǎn)業(yè)的年度成績單出爐，兩組數(shù)據(jù)形成了尖銳反差：

一方面，中國車企以近2700萬輛的全球總銷量，終結(jié)日本車企25年的霸主地位，中國汽車全球市場份額攀升至35.4%，每三輛新車中就有一輛中國制造，產(chǎn)銷規(guī)模連續(xù)17年穩(wěn)居世界第一。

另一方面，中國十余家主流上市車企凈利潤總和僅約766.07億元人民幣（約合111.3億美元），與大眾汽車集團(tuán)2025年88.7億歐元（約合102.4億美元）的營業(yè)利潤堪稱持平。

這并非簡單的“增收不增利”，一個已經(jīng)登頂全球規(guī)模的產(chǎn)業(yè)，在盈利能力上明顯滯后，該反差本質(zhì)上揭示了中國汽車產(chǎn)業(yè)正處在一個規(guī)模擴張已經(jīng)完成，但價值重構(gòu)尚未完成。

中國汽車的規(guī)模登頂，是過去十年電動化轉(zhuǎn)型、產(chǎn)業(yè)鏈完善與全球化擴張的必然結(jié)果。2025年，中國汽車產(chǎn)銷分別達(dá)3453.1萬輛和3440萬輛，新能源汽車銷量1649萬輛、滲透率超50%，比亞迪、吉利、上汽3家車企躋身全球銷量前十，6家品牌進(jìn)入全球前20，從國內(nèi)市場的絕對主導(dǎo)到全球版圖的快速擴張，中國汽車用最短時間完成了從 “追隨者” 到 “主力軍” 的身份轉(zhuǎn)變。

這種規(guī)模優(yōu)勢背后，是中國汽車產(chǎn)業(yè)硬實力的直觀體現(xiàn)，更是全球汽車產(chǎn)業(yè)權(quán)力重心東移的標(biāo)志性事件。尤其規(guī)模的狂歡之下，利潤的薄弱愈發(fā)刺眼。

國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2025年中國汽車行業(yè)營收11.18萬億元、增長7.1%，利潤僅4610億元、微增0.6%，成本增速8.1%遠(yuǎn)超營收增速，4.1%的利潤率較2017年的7.8%近乎腰斬。對比全球巨頭，大眾汽車即便2025年利潤腰斬，仍可與中國頭部車企總和相媲美。即便中國最賺錢的比亞迪，2025年凈利潤326.2億元，單車?yán)麧檭H4800元，但大眾、豐田單車?yán)麧櫝?萬元，豪華品牌更是數(shù)十倍于此。

銷量全球第一與利潤全球墊底的錯位，讓中國汽車的“規(guī)模勝利”格外沉重。2025年中國頭部車企中，凈利潤超百億元的僅4家，造車新勢力中實現(xiàn)年度盈利的僅有零跑和理想。

其中，奇瑞發(fā)布IPO后的首份財報表現(xiàn)亮眼。其總營收達(dá)3002.9億元，同比增長11.3%，凈利潤195.1億元，同比增長36.1%，利潤率從5.3%提升至6.5%，領(lǐng)先國內(nèi)同行。

上汽集團(tuán)實現(xiàn)筑底回穩(wěn)，業(yè)績顯著回升，合并營業(yè)總收入6562.4億元，同比增長4.6%，歸屬于上市公司股東的凈利潤101.1億元，同比大幅增長506.5%，扣除非經(jīng)常性損益的歸母凈利潤74.2億元，同比增長237.2%。

吉利汽車實現(xiàn)高質(zhì)量增長，總收入創(chuàng)下歷史新高，達(dá)3452億元，同比增長25%，核心歸母凈利潤144.1億元，同比增長36%，核心利潤增速高于收入增速，凈利潤率4.17%，高于國內(nèi)行業(yè)平均水平。

造車新勢力中，零跑汽車表現(xiàn)突出。營收647.3億元，同比大幅增長101.3%，凈利潤5.4億元，首次實現(xiàn)年度盈利；理想汽車則遭遇下滑，全年交付40.6萬輛，同比下降18.8%，總營收1123億元，同比下降22.3%，雖仍有盈利，但凈利潤僅11.39億元，同比下降85.8%，利潤率僅為1%。

蔚來和小鵬全年仍處于虧損狀態(tài)，但發(fā)展態(tài)勢持續(xù)向好。蔚來全年銷量32.6萬輛，同比增長47%，總營收847.9億元，同比增長33.1%，凈虧損149.43億元，虧損幅度同比收窄33.3%；小鵬全年銷量42.9萬輛，同比增長125.9%，總收入767.2億元，同比增長87.7%，凈虧損大幅收窄至11.4億元，扭虧為盈的曙光已然顯現(xiàn)。

汽車行業(yè)專業(yè)人士指出，過去幾年國內(nèi)車市價格戰(zhàn)愈演愈烈，降價成為搶占市場的唯一利器。為爭奪份額，車企不斷下探售價、壓縮利潤，多數(shù)自主車企單車?yán)麧櫜蛔?000元，新勢力仍在虧損邊緣掙扎。過度競爭讓行業(yè)陷入 “困境”，不降價丟市場，降價丟利潤，最終所有企業(yè)都被困在低利潤的泥潭中。

更深層的矛盾，在于產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的巨額成本與盈利周期的錯配。電動化、智能化是中國汽車的核心優(yōu)勢，卻也吞噬了大量利潤。2025年比亞迪研發(fā)投入634億元，超過全年凈利潤近兩倍；吉利、長城等頭部車企研發(fā)投入占比超5%，新勢力更是將半數(shù)營收投入技術(shù)研發(fā)。

值得警惕的是，中國汽車的利潤困局本質(zhì)還是全球產(chǎn)業(yè)鏈分工的價值分配失衡。中國車企身處制造端與終端市場的紅海，承擔(dān)著最大的產(chǎn)能與市場壓力，卻占據(jù)著產(chǎn)業(yè)鏈最低端的利潤環(huán)節(jié)。動力電池、汽車芯片等核心零部件領(lǐng)域，欣旺達(dá)2025年平均預(yù)測凈利潤為20.74億元，寧德時代以722億元凈利潤成為行業(yè) “吸金王”，海外零部件巨頭、技術(shù)專利方也通過供應(yīng)鏈攫取高額利潤，而中國整車企業(yè)只能在終端市場的價格廝殺中分得殘羹。

這種“上游吃肉、下游喝湯” 的格局，讓中國汽車最終淪為全球產(chǎn)業(yè)鏈的 “打工者”。最終導(dǎo)致中國汽車貢獻(xiàn)了35%以上的全球銷量，卻只賺取了不足10%的行業(yè)利潤，規(guī)模紅利被產(chǎn)業(yè)鏈上下游層層瓜分，最終留給整車企業(yè)的只剩微薄的加工費。

銷量登頂證明了中國汽車的制造能力與市場潛力，利潤微薄暴露了中國汽車的價值短板與競爭困境。中國汽車的未來，不在于銷量能突破多少千萬，而在于利潤能否突破層層枷鎖，實現(xiàn)從“銷量冠軍” 到 “價值王者” 的躍遷， 這才是從汽車大國到汽車強國的真正跨越，也是中國汽車必須攻克的終極命題。