編譯|杜詠芳

編輯| 黃大路

設(shè)計|甄尤美

來源|Business Insider, insideevs, motor1, electrek, CNN

“特斯拉Model S和Model X的定制訂單已經(jīng)結(jié)束。目前只剩下一些庫存車輛?！?/p>

當(dāng)?shù)貢r間2026年4月1日12點45分，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）通過社交媒體X正式宣布了這一消息。

在推文中，馬斯克還順便附上了一張2012年Model S量產(chǎn)發(fā)布會的老照片，突顯了這一決定的情感分量。

這意味著，這兩款奠定了特斯拉全球成功的開創(chuàng)性電動汽車，在歷經(jīng)十余年的生產(chǎn)后，正式退役。

目前，特斯拉官網(wǎng)已將定制訂單頁面替換為庫存展示頁面，全球范圍內(nèi)僅剩約600輛庫存車輛可供購買，幾乎全部位于美國，加拿大和歐洲的庫存則為零。

所有庫存車輛均可享受特斯拉超級充電站的免費直流快速充電服務(wù)，并終身免費使用高級互聯(lián)服務(wù)，包括衛(wèi)星地圖、天氣預(yù)報、哨兵模式以及音樂和視頻流媒體播放。

對于特斯拉的忠實擁躉而言，這是擁有電動汽車歷史珍品的最后機會。

特斯拉還計劃舉行官方儀式，紀(jì)念這兩款開創(chuàng)性電動汽車正式停產(chǎn)，回顧它們十四年來從根本上改變世界對電動交通認(rèn)知的歷程。

一場有準(zhǔn)備的告別

盡管停產(chǎn)消息最終以一條推文的形式對外發(fā)布，看似突如其來，但無論對于內(nèi)部員工、長期投資者還是市場觀察者而言，這更像是一場早已預(yù)告的告別。大家知道這一天終會到來，只是不確定具體何時落地。

在2026年1月的特斯拉財報電話會議上，馬斯克首次公開透露要逐步淘汰這些項目。彼時，馬斯克明確表示，位于加州弗里蒙特的工廠將逐步停止生產(chǎn)Model S和Model X車型，以便為大規(guī)模生產(chǎn)Optimus人形機器人騰出空間。

“現(xiàn)在是時候讓Model S和Model X項目光榮退役了，”馬斯克在電話會議中說道，“我們正在邁向一個真正基于自動駕駛的未來。”

他同時承認(rèn)，這一決定對公司而言是一個“令人悲傷”的時刻，但一旦轉(zhuǎn)型完成，特斯拉的目標(biāo)是每年生產(chǎn)多達(dá)100萬臺Optimus機器人。

多年來，Model S和Model X一直是特斯拉產(chǎn)品線中的高科技先鋒，它們共同證明了電動汽車能夠在豪華車市場占有一席之地。

Model S是特斯拉首款面向大眾市場的車型，于2012年6月上市。它在2015年和2016年連續(xù)兩年蟬聯(lián)全球最暢銷插電式電動汽車的寶座，僅2015年一年就售出超過5萬輛。Model X緊隨其后，于2015年問世，并配備了標(biāo)志性的鷗翼門。這兩款車型在其生產(chǎn)周期內(nèi)累計交付量已超過61萬輛。

然而，市場格局已經(jīng)發(fā)生了根本性變化。特斯拉從2023年開始停止單獨公布Model S和Model X的銷售數(shù)據(jù)，而是將它們與Cybertruck和Semi一起歸入“其他車型”類別。

2025年，特斯拉最受歡迎的車型是Model 3和Model Y，這兩款車型占該公司159萬輛交付量的97%；而“其他車型”類別總計僅交付50850輛。

外媒Electrek估計，Model S和Model X在2025年的實際銷量約為30000輛，僅為弗里蒙特工廠10萬輛年產(chǎn)能的一小部分。該類別車型的季度交付量在2025年第二季度甚至低至10394輛。

盡管兩款車在2025年完成了實質(zhì)性升級，包括新的車身顏色、前置攝像頭、更長的續(xù)航里程和氛圍燈等，但價格也上漲了5000美元。

坦白說，對于與奔馳、寶馬、保時捷和Lucid等品牌推出的新款豪華電動汽車同臺競爭的車型而言，這次改款來得太晚，力度也太小。

此外，隨著馬斯克近期預(yù)告的新款大型SUV以及有望問鼎性能之巔的下一代Roadster跑車，Model S和Model X在未來的產(chǎn)品陣容中已不再占據(jù)明確的位置。

Edmunds的洞察主管杰西卡·考德威爾（Jessica Caldwell）對此評價道：“從產(chǎn)品組合和重點的角度來看，放棄它們，專注于Model 3和Model Y等銷量更高的產(chǎn)品，以及其他業(yè)務(wù)擴張項目，是明智之舉。”

特斯拉面臨的現(xiàn)實挑戰(zhàn)

旗艦車型的停產(chǎn)并非孤立決策，它發(fā)生在特斯拉整體業(yè)務(wù)承壓的大背景下。

2025年，特斯拉年銷量下降近16%，連續(xù)第二年出現(xiàn)年度下滑，年總收入下降3%，利潤更是大幅下滑46%。曾經(jīng)最賺錢的汽車公司，正在經(jīng)歷嚴(yán)峻的增長陣痛。

在國際市場上，特斯拉遭遇了雙重打擊。

在中國，這家電動汽車巨頭面臨著本土競爭對手的激烈競爭，后者以極低的價格提供高科技電動汽車。

而在歐洲，由于馬斯克公開支持德國極右翼政黨德國另類選擇黨（AfD），特斯拉的銷量大幅下滑。根據(jù)各國汽車協(xié)會的數(shù)據(jù)，2025年12月，特斯拉在法國的注冊量同比下降66%，在西班牙下降44%。

與此同時，特斯拉也面臨著產(chǎn)品線青黃不接的困境。自2023年推出毀譽參半的Cybertruck皮卡以來，該公司再未推出過真正走量的新車型。

2026年2月18日，特斯拉在得克薩斯州超級工廠下線了首輛量產(chǎn)版Cybercab，標(biāo)志著這款無人駕駛出租車正式進入量產(chǎn)階段，但其大規(guī)模貢獻(xiàn)收入和利潤仍需時日。

更令市場擔(dān)憂的是，特斯拉屢次跳票的下一代Roadster跑車再度推遲。這款旗艦跑車于2017年首次發(fā)布，最初預(yù)計2020年交付，至今已歷經(jīng)八年多的重新構(gòu)想。

馬斯克曾在2025年10月表示該車“有望在年底前”發(fā)布，11月的股東大會上又改為“暫定”2026年4月1日愚人節(jié)舉行演示活動。

2026年3月17日，馬斯克在X上宣布，該公司“有望”在4月推出這款電動跑車，但他也半開玩笑地表示，愚人節(jié)這個日期讓他“可以推卸責(zé)任，因為我可以說我只是在開玩笑”。

這些困境疊加在一起，迫使特斯拉必須尋找新的增長曲線。

Model S和Model X的停產(chǎn)，既是戰(zhàn)略主動選擇，也是資源重新配置的必然結(jié)果。將產(chǎn)能長期用于銷量占比不足3%的車型，顯然不符合企業(yè)效率最大化的原則。

從汽車公司到AI公司

面對重重挑戰(zhàn)，特斯拉給出的答案是：徹底轉(zhuǎn)型。

馬斯克曾反復(fù)重申：“未來絕大多數(shù)的行駛里程都將是自動駕駛的……可能只有不到5%的行駛里程是車主自己駕駛的，甚至可能低至1%?！?/p>

這一發(fā)言表明，對于馬斯克和許多投資者而言，汽車銷售已成為特斯拉未來發(fā)展的次要因素。

AutoForecast Solutions全球車輛預(yù)測副總裁薩姆·菲奧拉尼（Sam Fiorani）指出：“他們顯然正在從一家以汽車為主導(dǎo)的公司轉(zhuǎn)型為一家以技術(shù)為主導(dǎo)的公司。這家公司正試圖擺脫以汽車銷售作為其收入來源的模式。”

轉(zhuǎn)型的核心是兩大支柱：自動駕駛出租車和Optimus人形機器人。馬斯克曾表示，這些計劃最終將使特斯拉成為世界上最有價值的公司。

受馬斯克宏偉承諾的鼓舞，特斯拉股價自2025年6月至2026年1月已上漲超過50%，創(chuàng)下歷史新高。分析師們的估值模型也反映了這一預(yù)期。

加拿大皇家銀行資本市場首席股票分析師湯姆·納拉揚（Tom Narayan）對特斯拉的長期估值中，近75%來自機器人和自動駕駛汽車，只有8%來自汽車銷售。

韋德布什證券董事總經(jīng)理、特斯拉長期支持者丹·艾夫斯（Dan Ives）則認(rèn)為這一比例在80%到90%之間。

艾夫斯說：“這就是為什么今年對馬斯克和特斯拉來說是一個關(guān)鍵的轉(zhuǎn)型年。自動駕駛出租車或無人駕駛出租車的任何延誤都將受到嚴(yán)格審查，因為這關(guān)系到公司的估值。”

然而，并非所有人都買賬。

特斯拉早期投資者、投資公司Gerber Kawasaki首席執(zhí)行官羅斯·格伯（Ross Gerber）如今已成為馬斯克的著名批評者。他表示：“我認(rèn)為未來六個月特斯拉將面臨清算。一旦分析師們意識到所有這些自動駕駛出租車數(shù)據(jù)都是虛構(gòu)的，而且汽車銷量仍在下降，那么特斯拉就面臨一個大問題?！?/p>

美國國家公路交通安全管理局正在對特斯拉的自動駕駛功能進行多項安全調(diào)查，這加劇了批評人士的擔(dān)憂。

分析師兼特斯拉長期批評者戈登·約翰遜（Gordon Johnson）直言：“他靠著做出無法兌現(xiàn)的承諾獲利。當(dāng)一家公司的核心業(yè)務(wù)虧損，而且任何承諾都無法兌現(xiàn)時，人們就會開始拋售股票。”

比發(fā)射火箭還難的任務(wù)

實現(xiàn)這一轉(zhuǎn)型的代價極其高昂。

特斯拉首席財務(wù)官瓦伊巴夫·塔內(nèi)賈（Vaibhav Taneja）表示，公司預(yù)計2026年將在新生產(chǎn)線和人工智能計算基礎(chǔ)設(shè)施方面投入超過200億美元。

而這筆投資并不包括馬斯克一直在談?wù)摰摹癟erafab”——一座用于生產(chǎn)關(guān)鍵半導(dǎo)體的巨型工廠。

馬斯克認(rèn)為芯片生產(chǎn)是特斯拉長期增長的主要阻力，供應(yīng)商三星、臺積電和美光的產(chǎn)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以滿足公司擴大自動駕駛出租車和人形機器人項目的需求。

分析師們對特斯拉的雄心既驚嘆又擔(dān)憂。

摩根士丹利的分析師寫道：“他是馬斯克，所以我永遠(yuǎn)不會低估他。但我懷疑這實際上比向火星發(fā)射火箭更難。”他們估計，建造一座每月能夠生產(chǎn)10萬片尖端邏輯芯片晶圓的工廠，成本可能高達(dá)450億美元。

而瑞銀分析師2026年1月的報告則估計，僅達(dá)到馬斯克設(shè)定的每月10萬片硅晶圓的生產(chǎn)目標(biāo)，就需要花費300億美元。

更棘手的是，芯片制造商通常將邏輯芯片、存儲芯片和半導(dǎo)體封裝的生產(chǎn)分散到不同工廠。如果特斯拉將所有這些產(chǎn)品整合到一座工廠中，Terafab的規(guī)模化將變得更加復(fù)雜，因為每種產(chǎn)品的生產(chǎn)工藝和經(jīng)濟效益都截然不同。

并且，在美國建設(shè)半導(dǎo)體基礎(chǔ)設(shè)施花費的時間成本巨大。以美光位于博伊西的工廠為例，該工廠于2022年底開始建設(shè)，但預(yù)計要到2027年年中才能開始出貨芯片。

Baird高級研究分析師本·卡洛（Ben Kallo）提出了更現(xiàn)實的問題：“資金從哪里來？我認(rèn)為這將是一個問題?！彼慌懦厮估?020年以來首次籌集外部資金的可能性。

與此同時，分析師預(yù)計，特斯拉的自動駕駛出租車服務(wù)要到2027年才能開始產(chǎn)生“有意義的收入”。

在通往AI公司的道路上，特斯拉的賭注前所未有地大，而時間也在一點一滴地流逝。