2026年的中國車市，正上演著一場耐人尋味的“分裂”大戲。一邊是長城汽車總裁穆峰在不同場合反復強調“打死也不做增程車”，甚至在發(fā)布兼容五種動力形式的歸元平臺時，依然將增程技術排除在外，認為其在中高速場景下能量效率比混聯(lián)低15%以上，“不能為了迎合市場熱點而犧牲技術本質”。

這種鮮明的“理念沖突”與“資本涌入”，恰恰將增程車的市場前景推向了輿論的風口浪尖。在2025年銷量突破123萬輛但增速驟降至3%的背景下，這條曾被視為“過渡”的技術路線，究竟是走向末路，還是正在開啟“第二春”-？

技術的“原罪”與市場的“選擇”

增程車自誕生之日起，就背負著“技術落后”的原罪。從工程邏輯上看，增程系統(tǒng)采用“燃油發(fā)電、電機驅動”的串聯(lián)模式，能量經(jīng)過“化學能-機械能-電能-機械能”的多次轉換，在高速巡航時確實存在效率瓶頸。長城汽車總裁穆峰算過一筆賬：在高速工況下，增程式的能量效率比混聯(lián)式低15%以上。這也是為什么長城堅持走Hi4混聯(lián)路線，強調發(fā)動機直驅帶來的能效優(yōu)勢。

然而，技術的“先進性”并不總是等同于市場的“適用性”。2025年的數(shù)據(jù)揭示了一個微妙的事實：雖然增程車整體增速放緩，但其市場基數(shù)已相當龐大——全年銷量突破123萬輛，占據(jù)新能源市場約7.5%的份額。消費者用真金白銀投票，看中的并非技術路線的高低，而是增程車在特定場景下的“實用主義”——它既解決了純電車在低溫環(huán)境下續(xù)航衰減的痛點，又彌補了充電設施分布不均的短板。

截至2026年2月底，雖然全國充電樁總數(shù)突破2101萬個，但公共充電設施仍高度集中于一、二線城市，跨城出行和長途駕駛中的補能便利性，依然是純電車型難以回避的現(xiàn)實難題。增程車“可油可電”的特性，在這一時期恰好充當了“焦慮緩沖器”的角色。

合資品牌入局，從“旁觀”到“攪局”

如果說過去幾年增程賽道是自主品牌的內部分化與博弈——理想、問界把守高端，零跑、深藍主攻大眾市場——那么2026年，隨著合資品牌的集中入場，這一格局正在被徹底打破。

近日，上汽大眾ID.ERA 9X的預售，是一個標志性事件。這款車搭載了擁有15年技術積淀、全球裝機量超2500萬臺的EA211黃金增程器，配合65.2kWh寧德時代驍遙電池，CLTC純電續(xù)航超400km，綜合續(xù)航1651km。更重要的是，它打出了“全系滿配”的策略——32.98萬元起售價，全系四驅、全系零重力座椅、全系主動后輪轉向，將“入門即旗艦”的理念貫徹到底。

合資品牌的轉向并非盲目跟風。從戰(zhàn)略層面看，合資車企在新能源領域的滲透率僅為7.4%，遠低于自主品牌的78.1%。增程技術恰好提供了一個“低門檻、高兼容”的轉型路徑——它們可以復用在內燃機領域積累的技術資產(chǎn)（如大眾的EA211發(fā)動機），同時通過與中國本土供應商合作（如Momenta智駕方案）補齊智能化短板，實現(xiàn)“德系底盤+中國智能”的融合。

這種“帶著體系力入場”的姿態(tài)，將推動增程賽道從“紅?！毕颉吧詈！毖葑?。競爭焦點不再局限于價格和配置，而是轉向技術深度、用戶體驗與生態(tài)構建的全方位較量。

大電池增程，技術迭代的“自我救贖”

值得關注的是，2026年的增程車早已不是五年前的模樣。技術迭代正在悄然消解其“效率低下”的批評。

新一代增程車型普遍采用“大電池”方案——電池容量從早期的30度左右躍升至60-80度，純電續(xù)航突破400公里。理想新L9搭載70度電池，小鵬X9增程版配備63.3kWh電池并支持800V快充，10%-80%充電僅需12分鐘。這意味著，對于絕大多數(shù)日常通勤用戶而言，增程車完全可以當作純電車使用，一周充電一次即可滿足需求，發(fā)動機介入的頻率大幅降低。

這種演進在本質上回應了長城等技術派的質疑：當增程車的“用電比例”無限趨近于100%時，中高速工況下效率損耗的問題就被邊緣化了。增程器從“主力驅動”退居為“應急備份”，其角色類似于純電車的“充電寶”——只在長途穿越、低溫環(huán)境或充電設施薄弱區(qū)域發(fā)揮作用。

從這個角度看，大電池增程正在模糊與純電之間的界限，同時也為固態(tài)電池全面商業(yè)化之前的“戰(zhàn)略空窗期”提供了務實的解決方案。

前景展望，過渡期的“韌性”與終局的“宿命”

對于增程車的市場前景，最客觀的判斷或許是：它將在未來5-8年內保持相當?shù)氖袌鲰g性，但作為“終極解決方案”的地位難以確立。

從短期看，增程車擁有扎實的市場基礎。充電設施的區(qū)域不均衡、低溫環(huán)境對電池性能的影響、長途出行場景的真實需求，這些結構性問題不可能在三兩年內徹底解決。2025年增程車銷量突破123萬輛本身就是最好的證明。合資品牌的入局將進一步擴大市場容量，吸引更多原本對新能源持觀望態(tài)度的燃油車用戶。

從中期看，大電池增程與超快充純電將形成“雙軌并行”的格局。比亞迪第二代刀片電池及閃充技術的發(fā)布，顯著改善了純電車“充電慢”和“低溫充電難”的問題。800V高壓平臺普及后，充電10分鐘補充400公里已成為現(xiàn)實。當充電便利性逼近加油體驗時，增程車的“無焦慮”優(yōu)勢將被逐步稀釋。

從長期看，增程車的“過渡屬性”難以擺脫。蔚來CEO李斌的判斷頗具代表性：增程技術在電池成本高時是合理的“過渡方案”，但隨著電池價格下降、基礎設施完善，純電才是長期、成熟的解決路徑。一旦固態(tài)電池實現(xiàn)成本下探與規(guī)?；慨a(chǎn)，增程車型的生存空間或將大幅壓縮。

結 語

回到文章開頭的問題，長城“打死不做增程”是固執(zhí)還是遠見？答案或許兩者兼有。

從企業(yè)戰(zhàn)略角度看，長城堅持混聯(lián)路線有其內在邏輯——它的核心用戶群體集中于長途穿越、戶外越野等場景，更看重全路況下的動力儲備和能耗表現(xiàn)，這與增程技術的特性并不完全契合。堅持技術本質、不盲目跟風，本身就是一種值得尊重的定力。

但市場是多元的，消費者的需求是分層的。對于那些既有純電駕駛體驗訴求、又無法完全擺脫里程焦慮的用戶而言，增程車在當下仍是最優(yōu)解。2026年合資品牌的大舉入場，恰恰說明這條賽道遠未到終局。

技術路線沒有對錯，只有適不適合。增程車的市場前景，不是“能不能活”的問題，而是“以何種形態(tài)活多久”的問題。在純電技術完全成熟之前，它將作為重要的過渡方案，與混聯(lián)、純電共同構成新能源市場的多元生態(tài)。而這場關于“技術本質”與“市場需求”的爭論，本身也在推動著中國汽車產(chǎn)業(yè)走向更成熟、更理性的發(fā)展階段。