智己汽車作為上汽、張江高科和阿里共同打造的汽車科創(chuàng)公司，從一推出開始便憑借雄厚的技術(shù)實力和創(chuàng)新排在了新勢力品牌前列，但經(jīng)過多年的發(fā)展，旗下車型的銷量表現(xiàn)始終不溫不火。

以2025年為例，智己全年累計銷量81017臺，連續(xù)四個月銷量破萬，但相比25年初定下的10萬輛目標(biāo)僅完成了80%，在新能源汽車行業(yè)普遍高歌猛進的背景下，智己的“增長”更像是一場艱難的爬坡，而非真正的突圍，那背后的原因到底是什么呢？

智己品牌的銷量疲軟首先體現(xiàn)在產(chǎn)品線的嚴(yán)重“偏科”上。智己目前的銷量支柱僅有新一代智己LS6（參數(shù)丨圖片）一款車型，數(shù)據(jù)顯示，智己LS6在2025年累計銷量達到52395臺，占據(jù)了品牌總銷量的近七成。

雖然這款車在9月?lián)Q代后憑借“20萬級唯一800V大電池增程”的標(biāo)簽迎來了短暫爆發(fā)，月銷量一度沖高至8936輛，但隨后便開始顯出疲態(tài)，在今年2月銷量甚至跌到了1440輛，這種“高開低走”的銷量曲線，暴露出該車在激烈的20萬級SUV市場中缺乏持續(xù)吸引消費者的核心競爭力，一旦競品降價或推出更具吸引力的配置，智己LS6的訂單池便會迅速萎縮。

除了智己LS6，旗下其他車型幾乎集體“啞火”。曾被寄予厚望的智己L6，作為對標(biāo)小米SU7的戰(zhàn)略級轎車，25年月銷量從7月的高點3255輛一路下滑至12月的1387輛，呈現(xiàn)出加速下跌的趨勢，到了今年2月銷量更是跌至381輛。

這款車在發(fā)布時也曾憑借“預(yù)售1小時訂單破萬”的表現(xiàn)制造了熱度，但實際的交付數(shù)據(jù)證明，營銷端的喧囂并未能轉(zhuǎn)化為后期終端持續(xù)的訂單增量。

而作為品牌高端化象征的智己L7和智己LS7，則已徹底被邊緣化，智己L7在25年12月僅售出26輛，全年累計201輛。智己LS7同樣慘淡，25年12月銷量僅為48輛。

這兩款定價高昂的車型在2025年的存在感幾乎可以忽略不計，這也意味著智己在高端市場的品牌號召力已基本耗盡，只能在中低端市場靠智己LS6以價換量。

而至于年底推出的旗艦智己LS9，雖然在上市初期宣稱訂單火爆，但月銷量便從12月的4768輛開始驟降，到今年2月起月銷量僅1306輛，這種斷崖式的下滑很難不讓人懷疑其訂單的含金量。

除了旗下車型銷量失速之外，智己品牌定位的長期搖擺與內(nèi)部管理的混亂也是導(dǎo)致整體銷量下滑的根本原因。智己誕生之初高舉“豪華智電”大旗，但其產(chǎn)品定義和營銷策略卻始終在“高端”與“走量”之間反復(fù)橫跳，這種模糊的定位導(dǎo)致其無法像蔚來那樣建立高端服務(wù)壁壘，也無法像小鵬那樣確立明確的技術(shù)標(biāo)簽。

除此之外，營銷層面的“翻車”事件屢見不鮮，從發(fā)布會上對標(biāo)競品時參數(shù)錯誤導(dǎo)致公開道歉，到為了博取流量進行的一系列奇葩營銷，不僅沒有提升品牌格調(diào)，反而讓智己在公眾視野中逐漸淪為缺乏技術(shù)內(nèi)涵、只會制造噱頭的品牌，而當(dāng)消費者對品牌缺乏清晰的認(rèn)知和信任時，銷量遇冷便是必然結(jié)果。

此外，上汽集團內(nèi)部資源的嚴(yán)重分化，也讓智己陷入了“內(nèi)外交困”的境地。隨著上汽與華為合作的“尚界”品牌正式亮相，以及集團內(nèi)部零束科技的獨立運營，智己作為曾經(jīng)“一號工程”的戰(zhàn)略優(yōu)先級正在減弱。研發(fā)資源被抽離、集團注意力被分流，使得智己在智能化方向逐漸掉隊。當(dāng)競爭對手紛紛加速推進城市NOA以及端到端大模型時，智己的IM AD智駕系統(tǒng)雖然口號響亮，但在實際體驗和迭代速度上并未形成代差優(yōu)勢。這種被“親爹”分流的處境，讓智己在市場搏殺中顯得孤立無援。

總結(jié)：

綜上所述，智己汽車2025年的銷量雖然創(chuàng)下了歷史新高，但這并未改變其身處險境的現(xiàn)實。除了智己LS6一款車型尚能維持體面，其余產(chǎn)品線已基本失去戰(zhàn)斗力。而品牌定位混亂、營銷策略不得當(dāng)以及集團內(nèi)部的資源減少，都成為阻礙智己前進的枷鎖。若不能從根本上解決這些問題，智己汽車終將陷入原地踏步的困境，在日益殘酷的淘汰賽中，留給它的時間已經(jīng)不多了。