最近大星觀察了一下BBA的銷售數(shù)據，BBA在中國最穩(wěn)的是奧迪，去年相較于其他兩家，奧迪的銷售數(shù)據不能說遙遙，但已經是明顯領先了。

而且奧迪取得這個成績，還是在B級車A5L去年換代上市的情況下，面對寶馬的3系和奔馳的C，新車型按道理應該是優(yōu)勢不在握的。

可大星觀察了一下A5L上市后的月銷數(shù)據，很快就爬坡到了訂單破萬交付破8000的水平——助力奧迪品牌重新奪回B級豪華車市場份額第一。

不但新車型銷量火熱，放眼整個一汽奧迪，去年全年他們一共賣了57萬輛車，也是時隔六年重新奪回豪華燃油車銷冠。

大星之前寫過，外資車企這幾年的日子不好過，那么奧迪到底做對了什么呢？

前兩年，麥肯錫發(fā)了個汽車消費報告，它說國產品牌之所以能打敗外國品牌是因為更了解消費者。中國消費者最重視的三個方面，輔助駕駛、智能座艙還有外觀，國產品牌明顯做得更好。麥肯錫最后得出了結論——外資高端品牌完了。

就以這幾年在輔助駕駛領域聲勢最大的華為乾崑做例子，看看用戶有多買賬。

按照華為乾崑的數(shù)據口徑，去年用戶使用華為乾崑輔助駕駛的里程是54.2億公里，輔助泊車功能3.3億次，活躍用戶數(shù)超過130萬人。

除了用戶端的數(shù)據，華為乾崑在35萬以上豪車市場輔助駕駛搭載量的占比已經超過50%，累計研發(fā)投入超過500億。

可以很明顯地看出，在輔助駕駛領域，華為乾崑無論是在技術、投入，以及市場上，都是處于很高的水平的，然后這種高水平得到了車主們的廣泛認可。

這些大星看得到，奧迪也看得到，而且他們6年前就看到了，精準選擇了與華為乾崑合作。

雙方在媒體采訪時回答過為什么能那么早合作，第一是雙方都認為無論是燃油車還是新能源車，選擇權應該在用戶手里而不是被動選擇；第二是雙方企業(yè)文化高度契合，都相信技術創(chuàng)新的力量；第三是都相信長期主義才能打造出標桿產品。

實際上，傳統(tǒng)豪華車企與科技企業(yè)之間的合作比想象中的更難，因為華為乾崑與一汽奧迪雙方對于安全與質量的絕對共識，以及為了極致體驗的反復打磨與深度協(xié)同，讓雙方團隊在這6年的時間里日夜聯(lián)合研發(fā)，歷經大量的“磨合與相互交鋒”， 就是要把“差不多”變成“必須到位”。

比方說傳統(tǒng)燃油車基本都用分布式電子控制單元架構（ECU），發(fā)動機、變速箱、底盤等系統(tǒng)各自獨立，通過較慢的CAN/LIN總線通信，響應延遲巨高，這種條件怎么搞輔助駕駛？

還有動力系統(tǒng)，發(fā)動機控制復雜，涉及燃油噴射、點火、爆燃/爆振等物理過程，響應時間長、精度低，無法像電機那樣通過軟件精準、即時調控扭矩和轉速。

這還不算完，燃油車的那個鉛酸電池別說滿足激光雷達、攝像頭、毫米波雷達了，車里的冰箱沙發(fā)大彩電都帶不起來。此外還有散熱、成本等等一大堆問題。

這些復雜的工程問題，雙方團隊愣是解決了。

就比方說為了解決通信延遲問題，華為乾崑與奧迪依托E3 1.2電子電氣架構，將原本大量繁雜的ECU，整合成了5個高性能域控制器，域控制器之間使用以太網連接，新的架構支持傳感器、MDC域、網關域、座艙域等千兆以太高速信息交互，使得奧迪的燃油車也能擁有和電車一樣的通信效率。

奧迪還開發(fā)了VMM車輛運動管理系統(tǒng)，簡單來說就是燃油車輔助駕駛的“小腦”。它能將輔助駕駛系統(tǒng)傳達的信號，翻譯成動力加底盤域控制器能看懂的語言，然后用“奧迪味”控制駕駛動態(tài)。

一汽奧迪A5L乾崑智駕?版快速在B級豪華車市場殺出一條血路后，奧迪繼續(xù)推進Q5L和A6L雙銷量擔當車型的乾崑智駕版重磅上市。

要讓我說，燃油車智能化的難點已經被奧迪和華為乾崑解決了，某些品牌真要加速快跑了。

你看，奧迪銷量反超寶馬還有奔馳簡直就是在眨眼之間，靠的就是他們的戰(zhàn)略定力和前瞻力，銷量數(shù)據就是結果。

接下來，我建議BBA的排序可以改一下了，我看ABB就蠻好嘛。

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