知嘹汽車/宇剛

據(jù)國家統(tǒng)計局與乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，汽車行業(yè)整體利潤率只剩下2.9%。這個數(shù)字到底有多難看？對比一下就知道了——下游工業(yè)企業(yè)的平均利潤率是5.8%，汽車業(yè)連人家的一半都沒到。

與此同時，前兩月行業(yè)利潤同比暴跌30%，全產(chǎn)業(yè)鏈的單車毛利已經(jīng)被壓縮到1.1萬元。產(chǎn)量同比掉了10%，利潤跌幅卻遠遠跑在前面，這顯然不是“賣得少所以賺得少”那么簡單，而是每賣一輛車，企業(yè)都在往里頭搭錢。

這種慘淡的局面不是突然冒出來的。2024年行業(yè)銷售利潤率還有4.3%，2025年掉到4.1%，進入2026年初直接穿透3%。

相比之下，日本車企平均利潤率能維持在6%左右，德國和美國車企普遍在7%以上。“增產(chǎn)不增效、增收不增利”這十個字正在掏空行業(yè)的根基，可你要是覺得整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈都日子難過，那就大錯特錯了。

今年前兩個月，有色金屬行業(yè)的利潤率沖到了39.4%，石油開采行業(yè)也超過了30%。以寧德時代為代表的電池企業(yè)，2025年凈利潤率高達17%，一家企業(yè)賺走的利潤，比國內十幾家主流車企加在一起還要多。

這種冰火兩重天的局面背后，既有上游掌控稀缺資源導致上下游定價話語權不對等的原因，當然也有成本上漲對汽車制造業(yè)造成的擠壓——碳酸鋰價格從7.5萬元一噸飆到17.5萬元，一塊80度電池包的成本被拉高了好幾千塊。

但成本上漲只是把刀架在脖子上，真正落下去的，是市場端殺紅了眼的價格戰(zhàn)。2025年全年，僅官宣降價的新能源車型就超過170款，新車均價跌了1.4萬元。到了2026年初，這場價格絞殺戰(zhàn)不但沒停，反而愈演愈烈。表面上看，消費者用更低的價格開上了新車，可企業(yè)拿虧損換來的那點市場份額，能撐多久？

目前，這種惡性競爭已經(jīng)引起了監(jiān)管層的注意。3月26日，市場監(jiān)管總局專門開了個企業(yè)公平競爭座談會，把“內卷式”競爭擺上了桌面?？烧呗涞匦枰獣r間，而有些車企的現(xiàn)金流已經(jīng)撐不了多久了——據(jù)不完全統(tǒng)計，賬上現(xiàn)金只夠發(fā)三個月工資的車企，已經(jīng)有十幾家。

利潤被壓到這個份上，頭部企業(yè)也開始動真格的了。吉利把“AI科技化加速”寫進戰(zhàn)略規(guī)劃，長安直接喊出“無AI，不長安”。圈里人都明白，反內卷不是要消滅競爭，而是讓競爭回到它本該有的樣子——從價格廝殺轉向技術比拼。與此同時，出海也成了找增量的關鍵路子。比亞迪Atto 3在德國賣到27萬元，是國內價格的兩倍，靠的就是本地化服務和產(chǎn)品力撐著。

所以說，2.9%的利潤率對于車企，背后可能是工廠能不能按時發(fā)工資，工程師能不能留得住，下一代產(chǎn)品還敢不敢砸?guī)资畠|去研發(fā)。對汽車行業(yè)來說，從價格戰(zhàn)轉向價值戰(zhàn)，已經(jīng)不是選擇題，而是活下去的必答題。

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