作者｜Eastland

頭圖｜視覺中國(guó)

2026年3月25日，比亞迪（SZ：002594；HK:01211）發(fā)布《2025年年度報(bào)告》。根據(jù)報(bào)告，2025年?duì)I收8040億、同比增長(zhǎng)3.5%；歸母凈利潤(rùn)326.2億、同比下降19%。

2025年，比亞迪研發(fā)投入達(dá)634億，先后發(fā)布“超級(jí)e平臺(tái)（最高充電功率1MW)”、“第五代DM(虧電油耗低至2.6L)”、“天神之眼（全民智駕、泊車兜底）”、“靈鳶車載無人機(jī)系統(tǒng)”、“云輦-Z智能懸浮系統(tǒng)”……

每當(dāng)比亞迪發(fā)布黑科技，旁觀者都會(huì)屏氣凝神觀望市場(chǎng)反響，但結(jié)果往往高開低走。2026年3月5日，比亞迪發(fā)布二代刀片電池及閃充技術(shù)，這次狼真的來了。

“兩條腿、齊步走”的底層邏輯

比亞迪長(zhǎng)期堅(jiān)持純電動(dòng)和插電混動(dòng)“兩條腿、齊步走”。

純電壓倒插混還是插混壓倒純電，是多重因素疊加的結(jié)果，如油價(jià)、充電樁布設(shè)進(jìn)度，乃至碳酸鋰價(jià)格波動(dòng)（電池成本與純電動(dòng)車競(jìng)爭(zhēng)力成反比）。

“兩條腿、齊步走”的淺層邏輯是“東邊不亮西邊亮”，這個(gè)策略讓比亞迪連續(xù)成為全球新能源車銷冠。

2021年以來，純電、插混車銷量曲線像是“麻花”：

2021年，純電、插混銷量分別為32.1萬輛、27.3萬輛，合計(jì)59.4萬輛（不含燃油車）；分別占新能源乘用車銷量的54%、46%，純電領(lǐng)先8個(gè)百分點(diǎn)； 2022年形勢(shì)逆轉(zhuǎn)，純電、插混銷量分別為91.1萬輛、94.6萬輛，合計(jì)185.7萬輛（不含燃油車）；分別占新能源乘用車銷量的49.1%、50.9%，插混反超純電領(lǐng)先1.9個(gè)百分點(diǎn)； 2023年形勢(shì)再度逆轉(zhuǎn)，純電、插混銷量分別為157.5萬輛、143.8萬輛，乘用車銷量合計(jì)301.2萬輛（燃油車已停產(chǎn)），分別占新能源乘用車銷量的52.3%、47.7%，純電領(lǐng)先4.5個(gè)百分點(diǎn)； 2024年形勢(shì)第三次逆轉(zhuǎn)，插電混動(dòng)車銷量達(dá)248.5萬輛、同比增長(zhǎng)72.8%，占總銷量的58.5%，領(lǐng)先純電動(dòng)車16.9個(gè)百分點(diǎn)； 2025年，純電、插混銷量分別為225.6萬輛、228.9萬輛。乘用車銷量合計(jì)454.5萬輛，純電、插混平分秋色； 2026年1、2月，純電、插混銷量分別16.3萬輛、23萬輛，插混領(lǐng)先17.2個(gè)百分點(diǎn)。

2026年前兩個(gè)月，比亞迪銷量同比大幅下跌。其中，純電動(dòng)車銷量下降35%、插混車銷量下降36.7%，兩條腿齊步走失效了嗎？

筆者認(rèn)為，2026年3月5日發(fā)布的“二代刀片電池及閃充技術(shù)”，對(duì)銷量有兩方面的影響：

發(fā)布前 潛在買家持幣待購，普遍存在觀望情緒；這是導(dǎo)致2026年1、2月銷量大跌的重要原因。 發(fā)布后 充電便利性提高，里程焦慮被大幅緩解，原打算入手“插混”的消費(fèi)者可能會(huì)有新的選擇。但全世界不方便大規(guī)模安裝充電樁的國(guó)家/地區(qū)很多，留戀燃油車駕乘體驗(yàn)的老車主大有人在。未來若干年插混車未必賣不過純電車。

明智的做法是不糾結(jié)、不患得患失，客觀條件+消費(fèi)者偏好決定某個(gè)國(guó)家/地區(qū)，在某個(gè)時(shí)間段，什么車型更受歡迎就提供什么車型。

“兩條腿、齊步走”的底層邏輯是“但行好事、莫問前程”——只管精研技術(shù)、解決痛點(diǎn)，不賭/不猜純電、插混哪個(gè)好賣。

盈利能力碾壓特斯拉

自2023年起，比亞迪整車銷售毛利潤(rùn)金額、毛利潤(rùn)率連續(xù)三年超過特斯拉：

2023年，比亞迪整車銷售毛利潤(rùn)飆升至1016億、毛利潤(rùn)率21%；特斯拉整車銷售毛利潤(rùn)回落至943億、毛利潤(rùn)率17.1%；“比特比”翻轉(zhuǎn)，達(dá)108%； 2024年，比亞迪整車銷售毛利潤(rùn)增勢(shì)不減，達(dá)1377億、毛利潤(rùn)率22.3%；特斯拉整車銷售毛利潤(rùn)進(jìn)一步回落至756億、毛利潤(rùn)率14.6%；“比特比”達(dá)182%； 2025年，比亞迪、特斯拉整車銷售毛利潤(rùn)分別為1329億、682億，比亞迪同比下降3.5%、特斯拉同比下降10%；比亞迪毛利潤(rùn)率比特斯拉高6個(gè)百分點(diǎn)；“比特比”擴(kuò)大至195%。

值得注意的是，特斯拉硬件+軟件收入都包含在整車銷售收入中——FSD（Full Selp-Driveries）相關(guān)收入列入整車銷售。

2025年，從遞延收入中確認(rèn)FSD收入9.56億美元、同比下降19.5%。特斯拉整車銷售加上“特別能賺錢的FSD”，毛利潤(rùn)僅為比亞迪整車銷售毛利潤(rùn)的一半！

外銷100萬輛只是起點(diǎn)

2025年比亞迪最大的亮點(diǎn)無疑是出口業(yè)務(wù)——全年出口104.6萬輛、同比增長(zhǎng)1.4倍。綜合公開信息，排名前十的國(guó)家為：

墨西哥13萬輛、巴西12萬輛、比利時(shí)9.4萬輛、印度尼西亞8.1萬輛、英國(guó)7.9萬輛、澳大利亞4.8萬輛、阿聯(lián)酋4.7萬輛、土耳其4.6萬輛、西班牙4.1萬輛、烏茲別克斯坦2.8萬輛。 另外，德國(guó)2.3萬輛、同比增長(zhǎng)700%，進(jìn)入前10只是時(shí)間問題。

比亞迪汽車在海外的銷售價(jià)格遠(yuǎn)高于國(guó)內(nèi)，同款車型差價(jià)可達(dá)數(shù)倍。理論上，外銷100萬輛相當(dāng)于內(nèi)銷數(shù)百萬輛。但是，2025年比亞迪利潤(rùn)不升反降。

比亞迪沒有單獨(dú)披露境內(nèi)、境外汽車的銷售收入，但比亞迪電子（HK:00285）財(cái)報(bào)給出了線索。以2025年為例：

依據(jù)： 比亞迪集團(tuán)境外收入3107億（包括汽車及手機(jī)部件業(yè)務(wù)）； 比亞迪電子境外收入1190億（主要是手機(jī)部件業(yè)務(wù)）； 推論： 比亞迪汽車境外收入1917億（3170億-1190億）； 比亞迪汽車境內(nèi)收入4569億（6846億-1917億）； 銷售均價(jià)： 比亞迪汽車境內(nèi)銷售均價(jià)12.8萬元/輛，境外銷售均價(jià)18.3萬元/輛（此為粗略推算）；

比亞迪汽車出海是從商用車（大巴）做起的，單價(jià)遠(yuǎn)高于乘用車（轎車、SUV）。近兩年乘用車出口量暴漲，海外銷售均價(jià)被拉了下來。

比亞迪出海的主力車型是元PLUS（Atto3）、海豚、宋PLUS，漢、方程豹、騰勢(shì)、仰望等高端車型占比逐步提高。

假如成本9.6萬、國(guó)內(nèi)售價(jià)12萬、外銷價(jià)16萬（每輛多賺4萬），稅費(fèi)4萬（約25%）、運(yùn)費(fèi)1.5萬（約10%）、渠道商3.2萬（約20%），海外終端價(jià)將近25萬。假如每輛車多賺4萬，出口100萬輛豈不多賺400億？

其實(shí)不然，要開辟某個(gè)國(guó)家的汽車市場(chǎng)，得先做市場(chǎng)調(diào)研吧？準(zhǔn)入許可要拿吧？辦理處得設(shè)吧……建設(shè)銷售/服務(wù)網(wǎng)絡(luò)是賣車的先行條件，一輛車沒賣已花幾掉十個(gè)、八個(gè)億，還要打廣告、搞促銷……

與汽車生產(chǎn)一樣，汽車銷售也存在顯著的規(guī)模效應(yīng)。以德國(guó)為例，已建250個(gè)銷售和服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)、覆蓋90%的主要城市。2025年賣2.3萬輛車，根本不可能賺錢。

比亞迪海外業(yè)務(wù)老將劉學(xué)亮曾說：在海外拓展不是從零開始，而是從負(fù)數(shù)開始。截至2025年末，比亞迪已進(jìn)入六大洲、119個(gè)國(guó)家和地區(qū)，其中99%剛過“正負(fù)零”節(jié)點(diǎn)。

外銷100萬輛，銷量前10的國(guó)家包攬70%。剩下109個(gè)國(guó)家，每個(gè)國(guó)家攤幾千輛，黃牛倒百八十輛車賺錢沒問題。按正規(guī)進(jìn)口流程、建設(shè)銷售/服務(wù)網(wǎng)絡(luò)路徑走，做到盈虧平衡至少要花2、3年。

出海100萬輛只是起點(diǎn)，照此勢(shì)頭海外業(yè)務(wù)會(huì)很快跨越盈虧平衡點(diǎn)， “錢途”不可限量，高企的油價(jià)將加速這一進(jìn)程。

是否“過度研發(fā)”

2022年，比亞迪研發(fā)投入追平特斯拉，2025年達(dá)634億、相當(dāng)于特斯拉的192%。

2014年-2025年，比亞迪12年研發(fā)投入總額達(dá)2320億。

比亞迪研發(fā)成果豐碩，專利申請(qǐng)超過7.1萬項(xiàng)、其中4.2萬項(xiàng)已獲授權(quán)。

比亞迪研發(fā)效率不成問題，但如果不能有效提振銷量，則屬“過度研發(fā)”。

以2025年為例，開了許多場(chǎng)發(fā)布會(huì)，從全民智駕到千伏平臺(tái)、兆瓦閃充，從百公里油耗低至2.6L的混動(dòng)技術(shù)到車載無人機(jī)系統(tǒng)（靈鳶）。還有眾多標(biāo)志性事件，如宣布智能泊車兜底、爆胎穩(wěn)行、魚鉤測(cè)試成績(jī)210公里、第1500萬輛新能源車下線、紐北賽道創(chuàng)紀(jì)錄……

有些吊詭的是，發(fā)布這么多新技術(shù)沒掀起多大波瀾，好似泥牛入海。與小米發(fā)布會(huì)一開，大定如潮水般涌來形成鮮明對(duì)比。

關(guān)注新銳車企的人通常只有數(shù)百萬至數(shù)千萬，主要是城市白領(lǐng)。被翹首以盼的技術(shù)一經(jīng)發(fā)布立即會(huì)在目標(biāo)人群中引發(fā)熱議、熱銷。而到了比亞迪、吉利、奇瑞這個(gè)量級(jí)，產(chǎn)品、技術(shù)的受眾遠(yuǎn)超精英群體，人數(shù)眾多、對(duì)新技術(shù)不甚“感冒”、信奉眼見為實(shí)……發(fā)布會(huì)一開，大定XX萬注定不會(huì)發(fā)生。

同行的心態(tài)復(fù)雜且有趣，他們比大眾“識(shí)貨”，對(duì)比亞迪新技術(shù)的反應(yīng)是一連串問號(hào)——“跟不跟？”、“能不能跟？”、“跟不上怎么辦？”。

行業(yè)里沉不住氣的人拋出“無用論”或者說“我早就有”，沉得住氣的人耐心觀望市場(chǎng)反響……看到比亞迪銷量沒多大起色，“技術(shù)無用論”者認(rèn)為自己贏了，進(jìn)而譏笑比亞迪“過度研發(fā)”。

其實(shí)，不論新勢(shì)力還是比亞迪，“黑科技”獲得認(rèn)可的關(guān)鍵是被用戶清楚感知。比如2025年3月發(fā)布的兆瓦閃充，只在唐L、漢L等少數(shù)車型試水。比亞迪要把補(bǔ)能模式想清楚并與合作伙伴交流，多數(shù)消費(fèi)者沒有機(jī)會(huì)感知閃充的便利。

再比如時(shí)速140公里爆胎穩(wěn)行，絕大多數(shù)司機(jī)一輩子也沒遇到過高速公路爆胎，無從感知。此外，多數(shù)人對(duì)安全的態(tài)度都是葉公好龍。問就是“很重視”、“非常、非常重視”，可是有多少后排乘客系安全帶？安全帶確實(shí)能保命、且交通法有明確規(guī)定，但很多人寧愿違法都不系。公眾對(duì)安全帶的態(tài)度尚且如此，爆胎穩(wěn)行怎敵得過大沙發(fā)？

但新技術(shù)在那里，早晚會(huì)被受眾感知。而且左一個(gè)“泊車兜底”、右一個(gè)“冰雪內(nèi)八”，天長(zhǎng)日久、積少成多，比亞迪技術(shù)牛X的人設(shè)慢慢深入人心。

總之，斷言比亞迪過度研發(fā)為時(shí)過早，看看未來兩三年的銷量再說。

狼來了

3月5日公布的二代刀片電池及閃充技術(shù)，搭載車型覆蓋比亞迪旗下所有子品牌的幾乎所有車型，從10萬以下到100萬以上。

• 易感知

充電速度最容易被感知。發(fā)布會(huì)不提5C、10C，直接承諾補(bǔ)能時(shí)間——從電量10%充到97%只要9分鐘，如果充到70%只要5分鐘。

或許有人認(rèn)為9分鐘與20分鐘差別不大。假設(shè)一個(gè)典型場(chǎng)景——銀行網(wǎng)點(diǎn)有兩個(gè)窗口，A窗9分鐘辦一單、B窗20分鐘辦一單。假如每個(gè)窗口每10分鐘迎來一位顧客。A窗不需要排隊(duì)來了就辦，每位顧客用時(shí)都是9分鐘。B窗第1位顧客用時(shí)20分鐘，第二位30分鐘（其中等待10分鐘）、第三位40分鐘，第四位50分鐘、第五位1小時(shí)……實(shí)際上不會(huì)發(fā)生這種情況，進(jìn)來的顧客自然會(huì)選擇空閑的窗口。但在既有閃充樁又有非閃充樁的場(chǎng)景下，非閃充車型的車主不能像銀行顧客那樣選擇辦理速度快的窗口。

• 改變補(bǔ)能商業(yè)邏輯

閃充方案改變了補(bǔ)能設(shè)備投資、運(yùn)營(yíng)、盈利模式。

以特來電（SZ：300001）為例，運(yùn)營(yíng)79.2萬臺(tái)公共充電樁，市場(chǎng)份額24%。2025年H1充電量85億度、收取18.4億服務(wù)費(fèi)，每樁每日充電62.6度、收入13.6元。一個(gè)60kW充電樁、占用一個(gè)車位，理論上每天充電1440度（60X24），服務(wù)60臺(tái)純電動(dòng)車。實(shí)際充電量?jī)H60度、服務(wù)一臺(tái)車，效率、效益都相當(dāng)?shù)拖隆２⑶依速M(fèi)大量社會(huì)資源。

反觀燃油車（以北京地區(qū)為例），約1000座加油站、1萬把加油槍，服務(wù)500萬輛燃油車。假設(shè)每車每10天加油一次，每把槍每天服務(wù)50臺(tái)車。效率、效益比充電槍高1~2個(gè)數(shù)量級(jí)。想在北京新建一座加油站難如登天，收購現(xiàn)有加油站動(dòng)輒上千萬元。

即使閃充站效率達(dá)到加油站的一小半，一個(gè)最小單元（兩個(gè)車位兩把槍，配400度儲(chǔ)能）每天服務(wù)40臺(tái)車，充2400度電，服務(wù)費(fèi)收入720元。夜間“抽空”充400度3毛錢的谷電，白天每度1元賣出，賺280元差價(jià)。24小時(shí)收入1000元。

中國(guó)加油站總數(shù)不到10萬座，加油槍不過100萬把，基本滿足3.2億燃油車需求。

截至2025年6月末，全國(guó)1800萬臺(tái)充電樁，數(shù)量是加油槍的18倍，卻不能讓4000萬臺(tái)新能源車免除里程焦慮。為推廣新能源車，還要大建特建充電樁。

其實(shí)，制約新能源車補(bǔ)能的不是充電樁少而是充電慢?，F(xiàn)存1800萬臺(tái)充電樁的平均電功率僅為44kW，即使不用排隊(duì)，充60度電仍需1個(gè)半小時(shí)。

閃充樁1樁頂10樁，可大大減少新建充電樁的數(shù)量，同時(shí)顯著提高建設(shè)運(yùn)營(yíng)充電樁的經(jīng)濟(jì)效益。

• 容量10G千瓦時(shí)儲(chǔ)能網(wǎng)絡(luò)

閃充站配備容量及充放電功率超大的儲(chǔ)能設(shè)施，遍布全國(guó)各地，有無限想象空間。2026年底建成2萬座閃充站，儲(chǔ)能總?cè)萘考s10GkWh（1.8萬座站中站每座400度、2000座獨(dú)立站每座1000度）。

以往比亞迪每發(fā)一次新技術(shù)，汽車圈就上演一出“狼來了”，現(xiàn)在狼真的來了！

*以上分析僅供參考，不構(gòu)成任何投資建議！

本文來自虎嗅，原文鏈接：https://www.huxiu.com/article/4846357.html?f=wyxwapp