嚴格意義上來說，“享界S9風波”并非簡單的“誰黑了誰”，而是一場傳統(tǒng)豪華品牌與新興科技車企在市場權(quán)力轉(zhuǎn)移過程中的輿論博弈，其本質(zhì)上是行業(yè)主導權(quán)的爭奪?，為的就是要搶先占領那部分目標客群的消費心智。

昨日，享界汽車法務部發(fā)布了一則聲明。其表示當前各網(wǎng)站平臺上出現(xiàn)的享界S9“麋鹿測試”視頻存在惡意、刻意操控、關聯(lián)抹黑等行為，對社會公眾形成了嚴重誤導，侵犯了享界汽車的合法權(quán)益。

據(jù)了解，被享界法務部點名，并稱已固定相關證據(jù)，發(fā)布“享界S9失控”視頻的MCN機構(gòu)——小摩互娛，與其負責人韓城，與一汽-大眾旗下的出行平臺“摩捷智行”存在深度關聯(lián)。此外，我們還在企查查上發(fā)現(xiàn)，“小摩互娛”的商標申請人即為：一汽-大眾汽車有限公司。

更加“巧合”的是，這一系列視頻集中爆發(fā)的時間點，恰逢全新奧迪A6L（參數(shù)丨圖片）上市不久，一則時間上高度重合，另外兩車所定位細分均為35-50萬級轎車市場，被指存在市場競爭動機。故而，“一汽奧迪‘黑’享界”的說法，便開始在業(yè)內(nèi)廣泛傳播。

剛看到這則消息的時候，我們有些不理解的是，一汽奧迪為何要去“黑”享界？

從銷量境況看，奧迪A6L似乎沒道理去“黑”享界S9。

據(jù)懂車帝銷量排行數(shù)據(jù)顯示，近一年時間里，位居35-50萬級轎車銷量排行榜首位的就是奧迪A6L，其近一年內(nèi)的銷量為164187輛。平均每月銷量都在1萬輛以上。

而反觀享界S9，月銷量基本都在1000余臺左右徘徊，雖然一季度開始有了明顯的上升趨勢，但總體月銷量仍未超過2000輛。要說因為享界S9動了奧迪A6L的蛋糕，故而被“黑”，從雙方體量對比來看，是有些站不住腳的。

這就好比是一個班級里的尖子生，因為排在中段的有進步而被老師和同學表揚，于是懷恨在心，祭出如此廉價的詆毀，進而改變后者在大家心中的印象。這樣的可能性到底有多大？如果要詆毀、挖坑，難道不更應該把目標對準排名二、三的直接競爭者嗎？

舉個最簡單的例子，當我們看到某某豪華品牌新車型的橫向?qū)Ρ雀寮?，所涉及到的競品基本也都是豪華品牌車型。如果競品對象出現(xiàn)了偏差，其本身大概率是不會被傳統(tǒng)豪華品牌認可的。

從目標客群來看，享界S9的意向客戶，根本不在奧迪A6L的可爭取范圍內(nèi)。

喜歡享界S9的客戶，本質(zhì)上屬于國內(nèi)的新能源簇擁，他們看重的以及列入自己選車清單里的備選項，大多都是以車輛的智能化表現(xiàn)為主參考。

換言之，這部分人即使因為“失控視頻”而對享界S9產(chǎn)生了些許質(zhì)疑，進而有了選擇其他品牌的考量，但也很難將他們與奧迪A6L的目標客群聯(lián)系起來。

故而我們不理解的第二個點，簡單來說就是奧迪A6L去“黑”享界S9，到底圖啥？是想要將廣大的新能源客戶重新拉回油車的世界里嗎？還是說故意打壓一下原本仍有較大差距的享界？這似乎都有些說不通。

雖然想不通、也不理解，但事實卻是，發(fā)布“失控”視頻的MCN機構(gòu)的確與一汽-大眾存在深度關聯(lián)。無論是否為一汽奧迪主觀故意，只要證實了確系關聯(lián)機構(gòu)所為，那么一汽奧迪自然也難逃干系。

有沒有可能，是一汽奧迪被“自己人”黑了？

拋開一汽奧迪是否存在主動指使關聯(lián)機構(gòu)“下場”黑享界的動機和爭議不談，這件“誰在黑誰”的羅生門事件，直接造成了涉事品牌均為受害者，而真正的得益者尚未浮出水面。

對于享界而言，傷害自不必多說，可以說這次的“失控”視頻較之兩年前的“飛坡爭議”帶來的傷害更大，更加直接。

而對于一汽奧迪而言，本身就處在傳統(tǒng)豪華品牌愈發(fā)式微的大環(huán)境下，由于關聯(lián)方的一次“黑”操作，而使其受到反噬連帶受損，且損失還不算小。

短期來看，當小摩互娛策劃的“麋鹿測試”視頻被證實為非標、人為操控后，公眾對測試公正性的質(zhì)疑迅速蔓延。盡管一汽奧迪未直接發(fā)聲，但其新上市的A6L成為唯一“表現(xiàn)穩(wěn)定”的傳統(tǒng)車型，這種“巧合”極易引發(fā)聯(lián)想。

隨著汽車之家辟謠、享界公布權(quán)威數(shù)據(jù)，輿論風向逆轉(zhuǎn)，公眾開始反思：“誰在操縱信息？”。此時，與執(zhí)行方存在人事與業(yè)務關聯(lián)的一汽奧迪，雖未直接授意，卻因?利益一致性，?而被置于道德審視之下。

長期來看，更深刻的“受害”，源于其自身戰(zhàn)略的滯后。BBA過去依靠品牌光環(huán)與機械素質(zhì)定義豪華，但享界S9憑借華為xMotion底盤控制、DATS扭矩預判等?軟件定義的動態(tài)性能?，實現(xiàn)了對傳統(tǒng)操控邏輯的降維打擊。

當消費者開始用“84.1km/h麋鹿成績”和“飛坡零橫擺”作為新標準時，奧迪A6L即便擁有79km/h的穩(wěn)健表現(xiàn)，也難以撼動“科技領先”的認知。

我們大膽假設，此次事件真的系一汽奧迪關聯(lián)機構(gòu)主動為之，那么本質(zhì)上對于一汽奧迪而言，非但帶不來任何好處，還有著一大堆的危害，甚至影響還將持續(xù)很長一段時間。

那么是不是可以說，一汽奧迪或許也是受害者，它沒有主觀意愿且未付諸實踐去“黑”人，反而卻被“自己人”黑得很慘？

一汽奧迪應該怎么做？

截至目前，我們尚未看到一汽奧迪對此事件有相關的表態(tài)，這也使得部分網(wǎng)友更加懷疑此事與一汽奧迪有著或多或少的聯(lián)系。

而此時的一汽奧迪，究竟應該如何應對？是默不作聲，靜待熱度過去？還是站出來主動發(fā)聲，挽回相應的“損失”，應對公眾的質(zhì)疑？

在我們看來，盡管目前尚無直接證據(jù)表明一汽奧迪授意“小摩互娛”進行惡意測試，但其與執(zhí)行方的深度關聯(lián)已引發(fā)公眾合理質(zhì)疑。一汽奧迪應?第一時間發(fā)布獨立聲明?，明確與涉事MCN機構(gòu)無業(yè)務或資本關聯(lián)，并對“非標測試”誤導消費者的行為表示遺憾。

此舉雖不能完全洗脫嫌疑，但能展現(xiàn)企業(yè)對專業(yè)精神的尊重，避免被貼上“操縱輿論”的標簽。

其次，與其被動挨打，不如主動亮劍。一汽奧迪可聯(lián)合中汽中心或第三方權(quán)威機構(gòu)，發(fā)起一場?公開直播的麋鹿測試與飛坡挑戰(zhàn)?，邀請媒體、用戶與享界S9同臺競技。

測試全程公開車輛狀態(tài)（ESP開關、載重、胎壓等），確保流程符合相關的國際標準。通過?用數(shù)據(jù)說話?，不僅能正面回應質(zhì)疑，更能將競爭拉回技術(shù)本源，展現(xiàn)“德系豪華”的底氣與自信。

當然，真正的危機化解，不在于平息一次風波，而在于贏得用戶長期信任。一汽奧迪需加快?將“智能”融入品牌核心敘事?。例如，可重點宣傳其與華為合作的乾崑智駕系統(tǒng)在A6L上的實際表現(xiàn)，強調(diào)“機械+智能”的雙重優(yōu)勢。同時，推出用戶試駕計劃，讓真實體驗代替網(wǎng)絡爭議，用口碑扭轉(zhuǎn)輿論風向。

馬曰：

此次風波與其說這是一場“誰在黑誰”的羅生門，不如將其視為?中國汽車產(chǎn)業(yè)升級過程中的一個標志性沖突?。它標志著市場競爭的焦點，已從單一的產(chǎn)品參數(shù)，擴展到了品牌敘事、輿論生態(tài)乃至數(shù)據(jù)公信力的全方位較量。

對于一汽奧迪而言，與其寄希望于“黑”掉對手，不如將精力投入到真正的產(chǎn)品創(chuàng)新與用戶體驗提升上，用公開、透明的官方測試來贏得尊重，這才是應對挑戰(zhàn)的正道。而如果該事件真的和一汽奧迪沒有關系，那么不如積極站出來發(fā)聲，且在后續(xù)競爭中不斷強化自己的核心競爭力。

此外，我們也呼吁相關的 監(jiān)管端應加快出臺新能源汽車測評專項規(guī)范， 并 建立黑公關“黑名單”制度，提高違法成本；平臺端 則 要壓實主體責任，建立測評賬號資質(zhì)認證與內(nèi)容溯源審核機制，從源頭切斷“黑嘴”傳播路徑；企業(yè)端應摒棄“付費控評”等短視行為，用可靠產(chǎn)品筑牢用戶信任，主動推動建立科學透明的測評標準 。

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