這次美國又要著急了！

今年3月，北京來了一群特殊的客人，他們正是全球航空工業(yè)的五大巨頭，空客、霍尼韋爾、西門子、日本電產、賽峰。

而這個時機非常巧，華盛頓那邊正忙著對中國無人機“關門上鎖”，這五位巨頭轉頭就來了中國。

更耐人尋味的是，就在他們落地北京的前幾天，中國低空經濟產剛做出萬億預期。這到底唱的哪一出？

就在剛剛閉幕的2026年全國兩會上，“低空經濟”已經連續(xù)第三年被寫入政府工作報告。

而市場給出的反應更干脆，無人機注冊數(shù)量已超過270萬架，中國穩(wěn)居世界第一，但就在這個快速發(fā)展的時期，意外發(fā)生了。

2025年12月22日，美國聯(lián)邦通信委員做出了一個令所有人都意外的決定，他們宣布將所有外國制造的無人機及其關鍵組件列入“受限清單”。

但這次讓人意外的是，這次不看公司國籍，只要不是美國的都限制。那邊給出的理由也很直白，純粹為了擺脫依賴外國生產的無人機及其零部件。

只是他們這算盤打的響，“受限清單”出來之后他們又發(fā)現(xiàn)發(fā)展起來更困難了。于是2026年1月7日，美國國防部又補了一條“階段性豁免”。

也就是給了一段時間緩沖期，到2027年1月1日之前，特定型號的無人機可以繼續(xù)進口，既擺出了強硬姿態(tài)，又給自家企業(yè)留出了補鏈的時間。

美國之所以這樣做事，就是因為在2026年，誰能用飛行器把“天空之網”織起來，誰就掌握了下一代萬億級交通體系的定價權。

其中3月8日，東方衛(wèi)視《這就是中國》節(jié)目里給觀眾算了一筆賬。上海通用航空協(xié)會專家委員會主任任和談到兩國，說美國有24萬架通用航空飛機，向公眾開放的通用機場超過5000個。

如果算上私人機場，總數(shù)超過2萬個。那么平均下來，基本上每百平方公里便設有一座機場。同時，他們持有飛行駕照者逾50萬人，足見其航空普及程度之高。

美國eVTOL

而中國呢？不光只有470多個通用機場，就連注冊的通用飛機2000多架，持照的飛行員也只有8萬多人，對比下來就能發(fā)現(xiàn)在這些方面中國還處于比較落后的位置。

數(shù)據(jù)顯示出的差距一目了然。可任和話鋒一轉，“摩根士丹利預測，到2035年，中國通用航空載人飛機保有量將達16萬架，相當于美國的70%”。

這賬到底是怎么算出來的？接下來說話的人，則是復旦大學中國研究院院長張維為，其中他提到了一個概念叫“8467”。

其實就是“十五五”規(guī)劃中，對產業(yè)的簡略劃分。劃分為8個傳統(tǒng)產業(yè)，4個新興產業(yè)，6個未來產業(yè)，7個基礎產業(yè)。

而在4個新興產業(yè)里，雖然低空經濟排在第四，但張維為說，低空經濟雖然排第四，卻能把前面三個都帶動起來。

當然，這話不是隨便說說的。電動飛行器需要新能源電池，碳纖維復合材料需要新材料技術，飛行控制系統(tǒng)需要航天航空級的精密制造。

所以一個低空經濟，串起來的是整整一條高科技產業(yè)鏈，此外任和還補充了一個數(shù)據(jù)，這個行業(yè)的投入產出比是1：10，就業(yè)帶動是1：12。

而且3月23日下午，農工黨中央還在北京召開了一場重點考察調研情況介紹會。會議的主題之一就是推動低空經濟高質量發(fā)展。

就在不久前，國家市場監(jiān)督管理總局等10個部門聯(lián)合還印發(fā)了《低空經濟標準體系建設指南（2025年版）》。

值得注意的是，這份文件里有一個明確了到2027年力爭低空經濟標準體系基本建立，到2030年低空經濟領域標準要超過300項。

說白了，中國現(xiàn)在做的恰恰是在別人還在爭論“該不該飛”的時候，就已經把“怎么飛、誰來管、飛壞了怎么辦”的規(guī)矩一條條立起來了。

而那些大資本們最會看風向，因此在2月底，全球排名前五的無人機和eVTOL核心部件供應商，幾乎在同一時間宣布了擴大中國研發(fā)中心規(guī)模的計劃。

其中霍尼韋爾在上海浦東的航空航天科技園，研發(fā)團隊在過去一年里翻了一倍。西門子在蘇州的數(shù)字化工廠，專門為無人機電機開辟了一條新的生產線。

就連日本電產在浙江平湖的驅動電機工廠，產能排期也已經排到了2027年。所以說，這不是巧合。

到了2026年3月，全國29個省市都出臺了低空經濟三年行動方案。從深圳到成都，從合肥到重慶，從西安到天津，每個城市都在規(guī)劃自己的低空經濟產業(yè)園。

甚至有的地方在短短8個月內就誕生了5000多家與低空經濟相關的企業(yè)，這些數(shù)字放在任何一個國家都足以讓人瞠目結舌。

但熱鬧歸熱鬧，問題也不老少。任和在《這就是中國》節(jié)目里就點明白了，很多人以為電動汽車成功了，電動飛機就能快速復制成功，這個想法顯然太樂觀。

更何況飛機對重量極其敏感，電池能量密度的問題不解決，航程和商載就上不去。燃油動力在航空領域，短時間還很難被替代。

而且現(xiàn)在很多研發(fā)者只盯著新技術，卻偏偏忽略了市場需求和運營經濟性。適航取證的周期和難度，很多人估計不足，就導致項目進展遠遠落后于預期。

更麻煩的是，民航部門對通用航空的監(jiān)管，還在沿用運輸類航空的規(guī)章，很多航空器的審定沒有成熟的技術規(guī)范，只能“一事一議”，審查周期漫長，積壓嚴重。

那關于這些低空問題，美國人有沒有？他們也有，但區(qū)別在于，中國的應對方式不一樣。

美國的“受限清單”是一種防守策略，把別人擋在門外，給自己爭取時間。而中國的策略，用朱鈞宇的話說，是“制度、設施、空間三個維度系統(tǒng)發(fā)力”。

制度上有十部門聯(lián)合出標準，設施上有5部門聯(lián)合發(fā)文保通信覆蓋，空間上把低空開發(fā)納入國土空間規(guī)劃，在城市規(guī)劃時就考慮起降點布局和航路劃設。

畢竟有些東西是關門也擋不住的，所以中國不是在跟美國比誰飛得快，而是在跟自己比誰走得穩(wěn)，至于最后結果嘛，就交給時間去驗證了。