早先廣東地區(qū)的長途客運車輛，靠著極致親民的定價打開市場，成功留住了大批出行旅客，這套運營思路見效之后，眼下全國各個省市，都陸續(xù)出現(xiàn)了同款客運模式。不少短途線路百公里票價僅需九塊九，靠著超低的出行定價，把流失的客流重新拉了回來，主要也是為了和高鐵、普通火車爭搶客源，畢竟出行客流總量就那么多，公路客運行業(yè)只能靠壓低票價，來留住旅客、搶占市場份額。

根據(jù)相關(guān)消息，成都當?shù)匾呀?jīng)開通了多條這類客運線路，單公里票價低至一毛錢，這個定價遠低于普通火車票價，靠著這樣的優(yōu)勢全力收攏客流。隨著四川公路客運行業(yè)落地這套運營方式，湖南、海南、河南等多個省份，也紛紛出現(xiàn)了線上預(yù)約的新型客運大巴，足以看出廣東早年摸索出的這套客運模式，已經(jīng)開始在全國范圍內(nèi)鋪開影響。

市面上有不少人把這種低價大巴模式，歸到網(wǎng)約車的運營思路里，這種說法其實完全站不住腳。這類超低價客運模式，真正的源頭是民間自發(fā)摸索，早在2018年前后，就由廣東民間客運從業(yè)者率先開創(chuàng)。

當年廣東某縣城通了普通火車，三百多公里的行程，火車票定價僅七十五元；可當?shù)卣?guī)車站把控的公路客運，被行業(yè)壟斷之后，票價直接漲到一百四十元，兩邊差價格外懸殊。面對這樣的市場局面，當?shù)匾晃豢瓦\車主，一直在琢磨如何打破壟斷、闖出一條生路。

這位車主最終敲定了低價引流+線上攬客的思路，運營資質(zhì)方面，走旅游包車的正規(guī)渠道，這樣就不用進駐客運站，免去了高額的站點抽成費用。車輛方面則選用二手客運大巴，那時候公路客運行業(yè)已經(jīng)開始走下坡路，大批閑置大巴車流入二手市場，原價四十多萬的大巴車，二手成交價僅十幾萬。

按照這位車主的精細核算，十六萬入手的二手大巴，兩年就能收回購車成本，日均車輛折舊成本為222元。車輛單日往返一趟，疊加燃油費、高速過路費、駕駛員工資等各項開支，單公里綜合運營成本大概四元。按照單程三十元的票價計算，一趟車坐滿四十人就能覆蓋全部成本，再加上隨車帶貨的額外收入，一趟能賺三百到七百元，整體運營就能實現(xiàn)盈利。

除此之外，這類民間大巴的服務(wù)也比正規(guī)車站客運更貼心。傳統(tǒng)車站客運只有站點到站點的固定路線，住在鄉(xiāng)村的旅客抵達縣城后，還要額外轉(zhuǎn)車才能返鄉(xiāng)，既浪費時間又多花路費；而這類民間大巴能直接把旅客送到村口，就算是深夜抵達，也能保障旅客順利到家，不用為返程發(fā)愁。

之所以定下如此低廉的票價，一來是新開線路需要低價吸引首批客流，快速打開市場；二來是只有極致低價，才能提升車輛上座率，要知道五十座的大巴，想要達到八成上座率難度極高，唯有低價能突破這個瓶頸。也正是靠著這套模式，這位車主穩(wěn)穩(wěn)立足市場，短短六年時間，運營車輛從最初的四臺，擴充到三十多臺，現(xiàn)如今票價也回升至八十元以上，步入了穩(wěn)定盈利的階段。

從這件事也能看出，當年正規(guī)車站客運的利潤空間有多夸張。明明握著車站資源，收取著高昂票價，還按人頭抽取傭金，這些客運企業(yè)居然還對外宣稱經(jīng)營虧損，實在讓人難以理解。

反觀如今內(nèi)陸地區(qū)新開的這類客運線路，中短途運營比當年廣東那位車主更容易。三百公里以內(nèi)的短途線路，大多選用電動大巴，電動車單公里電費僅三毛左右，而燃油大巴單公里油費就要一塊三，光是能源成本每公里就能省下一元，整體運營成本直接降低四分之一，就算單公里收費一毛錢，依舊能實現(xiàn)豐厚盈利。

縱觀整個發(fā)展過程，廣東民間開創(chuàng)的低價客運模式，徹底影響了全國公路客運行業(yè)的走向，同時也讓廣大旅客享受到了實實在在的出行福利，對于普通民眾而言，這無疑是一件值得開心的好事。