“中國車企總銷量同比增長1成，逼近2700萬輛，超越日本車企，首次登頂。日本車總銷量微降至近2500萬輛，自2000年以來首次失去第一的位置?！敝襟w《日本經濟新聞》3月23日在《全球新車銷量：中國車首次超越日本車》一文中憂心忡忡寫道。

這不是《日本經濟新聞》的危言聳聽，而是根據MarkLines咨詢公司的權威數據而來。

路透社進一步補充稱：日本車企若不持續(xù)打磨成本競爭力，與中國車企的差距有可能進一步拉大。

中國汽車在全球超越日系

進入2026年，這種此消彼長的趨勢更加明顯，今年2月份，中國汽車在歐洲最大市場德國銷量暴增、日系大跌，上半年大概率反超日系；在澳大利亞市場，2月中國汽車份額歷史性達到24.6%，首次超日系的21%，成為澳洲進口車最大來源國。

這并非偶然現象。早在2023年，中國汽車出口量達到491萬輛，超過日本拿下全球第一大汽車出口國的頭銜；到2025年，這一數據提升至832萬輛，大幅擴大了與日本的差距。

中國汽車以前主要靠便宜，現在出海則是“又好又便宜”，要不是地域政治和貿易壁壘，出口量還會更多。

具體到汽車企業(yè)，中國品牌銷量增長明顯。2025年全球前20大車企中，中國車企占6家，超過日本的5家，成為上榜數量最多的國家，也是增長速度最快的板塊，其中比亞迪和吉利的銷量超越了日產和本田，分別位居全球第五、第七。

于是有人驚呼，全球汽車產業(yè)正面臨著百年未遇之大變局的“東升西降”，主要特征就是中國汽車逆襲這些老牌車企，

日系在美日（參數丨圖片）印占優(yōu)勢，但在其它市場失守

汽車產業(yè)是一個國家工業(yè)實力的象征，汽車產業(yè)強大的美國、日本、德國、法國、韓國均是發(fā)達國家，尤其是日本，汽車占日本制造業(yè)的45%，日本世界500強企業(yè)里，有60%以上都是生產汽車或零部件，帶動1000多萬人就業(yè)，而日本總的就業(yè)人口也才不到8000萬。

從2000年開始，日系車依靠省油、耐用等優(yōu)勢，在全球大殺四方，占據25年之久的霸主地位。

日系車仍在北美、日本和印度擁有優(yōu)勢。其中，以美國、加拿大為代表的北美市場是日系最穩(wěn)固的地盤，2025年銷量達到720萬輛，占據其全球總銷量約28%，相當于日系車的“第二故鄉(xiāng)”，也是目前中國車企尚未大規(guī)模滲透的地方。

中國汽車競爭力不夠嗎？當然不是！是美國、加拿大超過100%的關稅作梗。 好消息是，加拿大決定將中國電動車的關稅降至6.1%，一年的配額為4.9萬輛，算是打開了一個小缺口。

日本是日系車的第二大市場，全年銷量450多萬輛，占比約18%，日系車份額高達9成，但比亞迪也慢慢撬開了一點缺口。

印度市場是日系車相對中國汽車的一大優(yōu)勢，2025年銷量200萬輛左右，占比約8%。鈴木、豐田在印度市場形成高度壟斷，中國汽車很難進入。

上述市場可能都彌補不了日系車在全球最大市場中國的損失。2025年日系車在華銷量僅剩300余萬臺，全球占比跌至約12%。巔峰時期的2020年，日系車在華超過500萬輛，占據中國車市的1/4；那一年，日系車在全球的銷量超過2800萬輛。

與此同時，中國品牌在中國市場份額的銷量從2020年的774萬輛上漲至2094萬輛，份額從38.4%提升至70%。

中國品牌汽車的新能源+智能化轉型浪潮，再加上全產業(yè)鏈的成本優(yōu)勢，讓固守燃油車、油電混動路線的日系車掉隊。

如果日系車只認為中國品牌只是固守中國市場的話，那就大錯特錯了。今年1-2月，奇瑞每賣出三臺車有兩臺來自海外，而比亞迪的海外銷量已經過半，成為全球化車企，在全球范圍內與日系展開激烈競爭。

當然，中國車企還處于高度內卷的競爭中，所有主機廠的利潤加起來可能還不如豐田一家，這是巨大軟肋；隨著海外市場的拓展，盈利狀況也會得以改善。

在相對公平的歐洲、東南、中東、南美、澳洲、非洲等地，中國汽車正在反超日系。

中國市場大幅失血、東南亞后花園被攻破、新興市場全面失守、歐洲與俄羅斯市場持續(xù)萎縮，此消彼長之下，2025年被中國汽車反超，一點也不讓人意外了。

德系車對中國的進出口反轉

在全球范圍內，德系車曾是僅次于日系車的存在，尤其是大眾和BBA長期在中國高端燃油車市場占據主導地位，在中國進口車市場更是鶴立雞群。

但形勢已經發(fā)生變化。3月23日，安永(EY)發(fā)布的報告指出，德國汽車對華出口額已經從2022年的約300億歐元驟降至2025年的136億歐元，降幅同樣超過一半。同期，從中國進口的汽車卻增長了2/3，達到74億歐元?？紤]到德國出口到中國的車型售價遠遠高于中國汽車，在數量上的差距縮小得更快。

德國《世界報》直接給出判斷：“德國制造”暢銷全球的時代，已經成為過去式。這話聽起來挺扎心，但數據不會騙人——2025年，德國從中國進口的汽車數量首次超過了德國對中國的出口。

德國車出口到中國的數量已經很少了，2025年平均每個月為8000輛左右，并且主要是大排量且昂貴的燃油車。

德國聯(lián)邦統(tǒng)計局公布的數據更讓人坐不?。航衲?月份德國對華出口直接暴跌13.2%；2026年2月，比亞迪在德國銷售了3053輛汽車，比去年同期增加了1550.3%！

當然，MINI電動車、Smart電動車等在中國生產，然后再出口到歐洲市場。這意味著部分從中國進口的汽車，實際上仍由歐洲品牌主導生產。

安永說，中國汽車廠商在德國市場仍面臨挑戰(zhàn)，但中國制造商在其他歐洲國家市場取得顯著進展。

德國大眾：需借鑒中國模式以保持競爭力

作為德系車的代表，大眾汽車對汽車領域的“東升西降”深有體會。

大眾汽車首席執(zhí)行官布魯姆日前接受德國媒體訪問時說，德國車企需借鏡中國模式，以保持競爭力。

他說：“中國以高度規(guī)劃的方式推進產業(yè)發(fā)展……并有明確的優(yōu)先順序。一切都以最佳方式構建。我們在中國觀察到高度的自律和執(zhí)行意愿，值得我們走出自身框架多加觀察，并從中國的發(fā)展中學習到很多東西?！?/p>

布魯姆也指出，大眾汽車在中國市場面對極大競爭，有“超過150個競爭對手”，以及強勁的創(chuàng)新動力。

布魯姆在訪談中重申，作為重組計劃的一部分，公司將于2030年前在德國削減五萬個工作崗位。

他說：“我們必須高效生產力抵銷這一成本。我們現在的能源成本也很高，并也受到很多限制?！?/p>

布魯姆說：“因為世界各地形勢的變化，在德國研發(fā)和造車，然后再輸出國外的模式已不可行?！?/p>

受關稅、電動車購買力和中國市場競爭加劇等因素影響，大眾汽車預計今年的營業(yè)利潤僅4%。

大眾汽車已經開始借鑒中國技術了，比如大眾（安徽）生產的與眾08就采用了小鵬汽車的平臺和智駕技術；上汽大眾的ID.ERA.9X更是用上了大眾多年前認為落后的增程技術，但按中國需求加大了電池和電機功率。（文|DA彬）