快還是慢？

這是個(gè)選擇，比如我的鼠標(biāo)靈敏度，可以自由地在慢和快之間調(diào)整，以適應(yīng)我逐漸酸麻的手腕。

遠(yuǎn)還是近？也是個(gè)選擇。

比如我和屏幕之間的距離，也可以通過自由地調(diào)節(jié)手臂角度，以方便我在《地平線5》里再漂一段。

但當(dāng)你坐進(jìn)車?yán)?，快慢還是遠(yuǎn)近？

這個(gè)選擇的空間并不多。

轉(zhuǎn)向響應(yīng)的“快慢”，要受固定齒輪齒條構(gòu)成的“轉(zhuǎn)向比”約束；

方向盤的遠(yuǎn)近，要受轉(zhuǎn)向管柱等硬件結(jié)構(gòu)的限制。

怎么才能給方向盤、汽車轉(zhuǎn)向一個(gè)自由，答案就是“線控”。

去除一系列復(fù)雜物理結(jié)構(gòu)的硬連接，把方向盤和車輪用電信號(hào)連接起來(lái)。

就像李斌此前的微博分享的：

“方向盤和車輪徹底解耦后，我們可以重新定義駕駛體驗(yàn)和空間布局——騰出更大更舒適的前艙，車輪轉(zhuǎn)角不再受限于方向盤圈數(shù)，帶來(lái)更自由的調(diào)節(jié)范圍，甚至未來(lái)方向盤在智駕狀態(tài)時(shí)能夠收折?！?/strong>

蔚來(lái)ET9（參數(shù)丨圖片）是國(guó)內(nèi)首款線控轉(zhuǎn)向量產(chǎn)車，而今年7月1日線控轉(zhuǎn)向的國(guó)標(biāo)也將正式實(shí)施，法規(guī)準(zhǔn)許之后，技術(shù)的趨勢(shì)已不可阻擋，線控轉(zhuǎn)向的時(shí)代已經(jīng)到來(lái)。

有哪些車型即將搭載？

除了蔚來(lái)ET9，目前國(guó)內(nèi)市場(chǎng)即將迎來(lái)的具備線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的車型已經(jīng)有很多了。

比如智己LS8、LS9 Hyper，理想L9 Livis，蔚來(lái)ES9、小鵬GX等等。

其中有些搭載線控轉(zhuǎn)向的車型我們已經(jīng)體驗(yàn)過了，總的來(lái)說確實(shí)有點(diǎn)驚艷。

你會(huì)發(fā)現(xiàn)即便是一臺(tái)大車也變得非常靈活，中大型SUV也有高爾夫的轉(zhuǎn)向靈活性，買了大車似乎也不再害怕開大車了。

比如蔚來(lái)ET9單邊打滿僅240度，轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比可低至6:1，僅需0.66圈，即便掉頭也不用換手。

蔚來(lái)ET9已經(jīng)上市，但還未上市的智己LS8已經(jīng)聲稱要把線控轉(zhuǎn)向打到30萬(wàn)級(jí)了，與此同時(shí)這臺(tái)車還會(huì)具備后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

而理想L9 Livis，不僅有線控轉(zhuǎn)向，還集800V全主動(dòng)懸架系統(tǒng)、EMB全電控機(jī)械制動(dòng)等于一體，將是全球首個(gè)“完全體”全線控底盤的車型。

線控轉(zhuǎn)向有哪些優(yōu)劣勢(shì)？

為什么車企們爭(zhēng)相要上線控轉(zhuǎn)向技術(shù)？

首先就是線控轉(zhuǎn)向有很多優(yōu)勢(shì)，比如舒適性。

就像李斌微博分享的“騰出更大更舒適的前艙”。

而博世的數(shù)據(jù)顯示：線控轉(zhuǎn)向可提升20%前艙空間利用率。

除此之外線控的優(yōu)勢(shì)還有很多，比如沒有物理連接，可以隔絕路面多余震動(dòng)，有利于NVH。

比如自定義轉(zhuǎn)向比，適配不同的駕駛場(chǎng)景，低速掉頭不換手，高速變道更穩(wěn)健。

你的轉(zhuǎn)向手感終于不再受舒適、運(yùn)動(dòng)、標(biāo)準(zhǔn)三種呆板的設(shè)定約束了。

大家可以自定義270度還是470度打滿圈的不同轉(zhuǎn)向比，以迎合自己的駕駛風(fēng)格。

甚至理論上通過電信號(hào)可以模擬出無(wú)數(shù)種轉(zhuǎn)向特性、轉(zhuǎn)向手感，再配合智能化的底盤懸架系統(tǒng)，真正做到了一輛車具備多種性格。

當(dāng)然，也包括你可以在P擋狀態(tài)坐在車?yán)镉梅较虮P跑一把《狂野飆車》。

此外，線控轉(zhuǎn)向的響應(yīng)速度也更快，它具有毫秒級(jí)轉(zhuǎn)向響應(yīng)速度。

在智己LS8上，線控轉(zhuǎn)向的速度也要比普通轉(zhuǎn)向快1.5到2倍。

以及線控轉(zhuǎn)向還有碰撞安全性的提升。

取消了轉(zhuǎn)向管柱等機(jī)械結(jié)構(gòu)，發(fā)生碰撞時(shí)可以減少對(duì)乘員艙的入侵。

可以在開啟智駕方向盤自行修正時(shí)，或爆胎等極端情況下，避免因方向盤聯(lián)動(dòng)給駕駛員帶來(lái)的恐慌，從而引發(fā)誤操作。

當(dāng)然，線控轉(zhuǎn)向也有劣勢(shì)。

首先就是“真實(shí)的轉(zhuǎn)向手感”沒了。

傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不管助力大小，方向盤與車輪始終通過一系列機(jī)械結(jié)構(gòu)緊密連接。

轉(zhuǎn)向的手感、行駛過程的路感均是逐級(jí)反饋到方向盤上，就像泥濘路段和鋪裝路段的轉(zhuǎn)向手感肯定不一樣，這是因?yàn)檩喬プサ亓Φ牟煌^去這些都可以被我們清晰地感知到，從而自適應(yīng)地進(jìn)行不同力度的轉(zhuǎn)向調(diào)節(jié)。

但線控、解耦之后呢？

只能靠電信號(hào)模擬了。比如蔚來(lái)ET9的線控轉(zhuǎn)向可以融合路面反饋力矩、車速、車輪轉(zhuǎn)角、橫擺角速度等參數(shù)，在方向盤手感上進(jìn)行阻尼補(bǔ)償，以此模擬真實(shí)手感。

但再真實(shí)的模擬，也有失真的情況。

其次是轉(zhuǎn)向比的靈活可調(diào)，偶爾給駕駛帶來(lái)的一些不可預(yù)期性。

比如高低速不同的轉(zhuǎn)向比雖然更適配不同場(chǎng)景，但同一車型轉(zhuǎn)向比的不斷變化，也會(huì)讓初次上手的人不太適應(yīng)。

習(xí)慣了高速的小轉(zhuǎn)向比，再在低速掉頭打方向時(shí)往往會(huì)用力過猛。

如果此時(shí)你的車不僅有線控轉(zhuǎn)向，還具備后輪轉(zhuǎn)向，那么即便是位老司機(jī)也會(huì)“驚喜”發(fā)現(xiàn)，自己好像不太會(huì)開車了。

因?yàn)檐囕v轉(zhuǎn)彎的行駛軌跡似乎總不在你的預(yù)判中，這種體驗(yàn)還挺沒安全感的。

汽車轉(zhuǎn)向一定要線控嗎？

既然線控有優(yōu)勢(shì)也有劣勢(shì)，所以回到一個(gè)終極問題，汽車轉(zhuǎn)向，一定要線控嗎？

拋開線控轉(zhuǎn)向在舒適性、靈活性等方面的基礎(chǔ)優(yōu)勢(shì)，應(yīng)該說智能車、智能底盤一定需要線控。

線控轉(zhuǎn)向更快的響應(yīng)速度，更高的靈敏度，天然對(duì)高階智駕的適配度會(huì)更高，對(duì)車輛動(dòng)態(tài)控制的融合度也更好。

有了線控轉(zhuǎn)向，智駕等系統(tǒng)的控制命令不再需要通過機(jī)械結(jié)構(gòu)來(lái)傳遞，而由電信號(hào)直達(dá)顯然會(huì)具備更高效率。

畢竟傳統(tǒng)機(jī)械轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)總會(huì)存在機(jī)械間隙磨損、傳動(dòng)延遲等情況，未來(lái)高階智駕系統(tǒng)毫秒級(jí)的響應(yīng)要求和精準(zhǔn)控制，也只有通過電信號(hào)傳輸指令的線控轉(zhuǎn)向才能滿足。

此外，線控轉(zhuǎn)向或許也能解決未來(lái)高階智駕“人車共駕”的沖突問題。

并不是說以后高階智駕時(shí)代，車?yán)镞€帶方向盤有礙觀瞻。

而是未來(lái)L4時(shí)代，當(dāng)智駕已經(jīng)完全接管車輛，卻依然保留傳統(tǒng)機(jī)械轉(zhuǎn)向的情況，勢(shì)必會(huì)讓智駕系統(tǒng)與人類駕駛員之間存在博弈的可能性，進(jìn)而造成安全隱患。

而一個(gè)解耦的，還可收縮進(jìn)車內(nèi)的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，徹底消除了人和智駕“搶方向盤”的可能，或許反而可以很好解決高階智駕狀態(tài)下人和車的權(quán)責(zé)問題，更有利于實(shí)現(xiàn)“人車共駕”。

萬(wàn)物解耦的年代里，智能化普及的當(dāng)下，其實(shí)大多數(shù)人一上車就把駕駛權(quán)扔給智駕了，何必還糾結(jié)方向盤是不是還一定硬連接在車輪上。

其實(shí)很多人對(duì)線控轉(zhuǎn)向的擔(dān)心主要是兩點(diǎn)，首先是安全性，其次是轉(zhuǎn)向手感改變。

關(guān)于轉(zhuǎn)向手感，對(duì)于車企們來(lái)說應(yīng)該也是一個(gè)逐漸改善進(jìn)步的過程，起碼現(xiàn)有的部分車型，比如蔚來(lái)ET9上轉(zhuǎn)向手感的擬真度確實(shí)做得挺好。

至于安全性，智己LS8搭載的線控轉(zhuǎn)向，失效率是10FIT，每運(yùn)行10億小時(shí)，系統(tǒng)失效次數(shù)不超過10次，這要比傳統(tǒng)的 EPS電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)失效率還低。