作者：趙元 ，編輯：何玥陽

最近，刷到一條讓我很詫異的短視頻：小牛電動開了個新品發(fā)布會，主題大概可以歸納為“造AI好車”。

這些年，搞AI、做智駕這類的新聞鋪天蓋地，這條短視頻之所以讓我覺很詫異，是放在了兩輪電動車上了，什么靈犀 AIOS 車機系統(tǒng)、L2智駕同源技術、三攝加高雷達配齊，像是看了一場汽車圈的發(fā)布會。

作為十年小牛電動車的老用戶，前后買過兩臺，第一臺電池被偷了，沒過多久又買了一臺，騎了五年多，很認可過去的小牛產品，給我生活帶來了很多便捷，所以我想站在消費者視角來聊聊它做智駕、搞AI這件事。

之前買小牛電動車，看重的是電池性能好、安全，騎乘體驗不錯（故障率少，續(xù)航不錯），這些都是我復購的理由。但對于AI，尤其是智駕這類配置，我認為沒有切中用戶痛點，甚至搞了個偽需求。

倒不是我故步自封，抵觸先進技術，在汽車領域，我在兩年前就擁抱了智駕，真心覺得好用、實用，讓我再去開不智能的汽車，反倒覺得體驗差很多。

汽車搞智駕是為了長途通勤減負，兩輪電動車這種主打短途代步、靈活鉆縫的工具，非要硬啃智駕這塊硬骨頭，這是不是有點“沒苦要硬吃”？

一、兩輪電動車智駕，我為什么說是個偽需求？

但凡經常騎兩輪電動車的人都知道，非機動車道的混亂程度，比機動車道高出好幾個量級。

汽車跑的車道有清晰標線、固定導向，大部分路段路況規(guī)整，就算有突發(fā)情況，車輛體積大、防護足，反應時間也相對充裕?，F在市面上的智駕車企，智駕系統(tǒng)也就只能在高速、環(huán)路這種簡單路況用一用，進了市區(qū)照樣頻繁接管，遇到加塞、行人橫穿就容易露怯。

非機動車道上，有逆行的外賣車、隨意橫穿的行人、路邊突然開門的汽車、坑洼不平的路面、窄到只能容一輛車通過的小巷子，還有各種隨意停放的共享單車、私家車，各種突發(fā)狀況一秒一個，一旦反應慢半拍，直接就是人車摔倒，輕則擦傷，重則出事。

小牛電動創(chuàng)始人胡依林在發(fā)布會上也講了，電動自行車再過20年，也不會實現“自主決策”，小牛的產品只會做燈光和震動的提醒，不會幫用戶把龍頭“別回來”，不是技術上的難點，是考慮到一旦有一個超出用戶預期的動作調整，人就會慌慌張張轉動車把。小牛要做的是，主動的EBR（自動剎車系統(tǒng)）降速。

我覺得不介入“自主決策”的思路是對的，但主動降速的意義何在呢？一是主動降速同樣會引發(fā)用戶慌張，導致錯判，二是在大量潛在突發(fā)情況的非機動車道上，依然需要駕駛者繃著神經，靠經驗、靠預判、靠本能反應。

除了智駕，小牛還把 AI 語音控制當成核心賣點，說接入大語言模型，嘈雜環(huán)境也能一聲喚醒，想連什么連什么，聽著很便捷，實際用起來真的不尷尬么？

電動車的操作本來就簡單，開關、燈光、導航，手指動一下就能搞定，非要多一步語音交互，真的是剛需嗎？騎車的時候，就要專注路況，分心喊語音指令，本身就有安全隱患。

更要命的是社死感，想象一下，早高峰的馬路上，別人都安安靜靜騎車，就你對著電動車發(fā)號施令，車還大聲回你，路人的目光全聚過來，那種尷尬感，誰受得了？

在城市中，除了騎行環(huán)境，兩輪電動車還有一個容易被公司高層們忽略的場景：停車環(huán)境極差。

騎兩輪車的，大部分都是路邊停放、小區(qū)車棚擠著放、樓道口靠墻堆，磕磕碰碰、風吹日曬，甚至被人有意或無意推翻都是家常便飯。當你的電動車上裝了精密的攝像頭、雷達、傳感器，這些部件都很嬌貴，維修一次的費用，比普通電動車零件貴好幾倍。

所以在我看來，兩輪電動車最基本的素養(yǎng)就是耐造，不怕碰、不怕摔、壞了好修、維修便宜。

二、不是所有的行業(yè)，都得非要擁抱AI

現在中國兩輪電動車市場，早就進入存量飽和階段，增長見頂，大家都在換車市場里競爭。

據長江證券研報分析，從平均百戶擁有量來看， 2024年家用電動助力車百戶擁有量已達77.8輛，預計后續(xù)電動兩輪車平均百戶保有量提升空間相對較低。從總保有量來看，根據全球電動車網發(fā)布的《年度營商報告》，近年來中國電動兩輪車保有量呈穩(wěn)健上升態(tài)勢，2024年已達4.3億輛。

我國電動兩輪車擁有量無論是從平均百戶擁有量還是總保有量來看，都已經達到了較高的水平。然而，由于高線城市的交通需求以及低線城市和農村的摩托車切換需求等因素，預計電動兩輪車的擁有量在未來仍會保持平穩(wěn)增長，但增長速度可能會放緩，市場逐漸進入一個相對穩(wěn)定的發(fā)展階段。

存量競爭拼的是什么？是續(xù)航、耐用、性價比、售后，是解決用戶真正的剛需。用戶換車，關心的是電池能不能跑得遠、車架結不結實、充電方不方便、價格合不合適，這些才是決定購買的核心因素。

而這些非剛需的智駕或者AI，會極大抬升車輛成本。

汽車智駕要配齊攝像頭、雷達、高算力芯片，還要持續(xù)投入算法研發(fā)、系統(tǒng)迭代，一家主流車企每年在智駕上的研發(fā)費用，都是幾十億甚至上百億的規(guī)模，就算這樣，也沒人敢說自己的智駕完美無缺。

再看小牛的實力。

2025年，小牛全年營收也就43.08億元，還凈虧損3940萬元，連續(xù)四年處在虧損狀態(tài)，累計虧損已經超過5億元。整個公司的營收規(guī)模，還不如很多車企一個季度的智駕研發(fā)投入多。

賬面上也沒有豐厚的家底，截至2025年底，貨幣資金加上定期存款剛過11億元。

一邊是低利潤空間，一邊是企業(yè)體量有限（品類決定了天花板不高），決定了很難有多余的利潤支撐智駕、AI這種高成本技術。

這種脫離剛需的創(chuàng)新，最終都會轉化成成本，加到車價里。最后的結果只會是：車價漲上去，智駕成為噱頭，導致原本的代步屬性被弱化，變成高不成低不就的四不像產品，錢燒了，市場沒拿下，反而丟了基本盤。

這波 AI 浪潮席卷至今，我特別能理解各行各業(yè)的焦慮感。不管是大廠還是中小品牌，都怕慢一步就被淘汰，拼命往 AI 上貼標簽、加功能。

但真的不是所有行業(yè)、所有產品都必須硬蹭 AI。AI 有它適配的場景和價值，卻不是放之四海而皆準的解藥，更不該成為所有企業(yè)的必答題。

企業(yè)被 AI 焦慮裹挾，拋開用戶剛需砸錢搞華而不實的智能功能，只會徒增成本、拉高售價，最終讓產品脫離本質。AI 可以錦上添花，但不能強行硬塞。兩輪車行業(yè)的立身之本是實用代步，而非科技炫技。

所以，還是希望兩輪電動車企業(yè)的高層們，別太相信什么市場調研數據，多騎騎電動車上下班，才能真正感受用戶到底需要什么樣的兩輪電動車。