轉(zhuǎn)自：中國寧波網(wǎng)

滬甬跨海通道示意圖。 圖源：寧波日報(bào)

全長近70公里！一個(gè)謀劃了10余年的跨海超級(jí)工程——滬甬跨海通道，再次進(jìn)入大眾視野。

建成后，它有望成為世界最長跨海大橋，比目前世界最長的港珠澳大橋還要長出約15公里。

近日，十四屆全國人大四次會(huì)議表決通過了關(guān)于國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十五個(gè)五年規(guī)劃綱要的決議，這份宏大的“頂層設(shè)計(jì)”，在構(gòu)建現(xiàn)代化基礎(chǔ)設(shè)施體系中的“專欄4 國家綜合立體交通網(wǎng)建設(shè)”中，明確提出了要“推進(jìn)滬甬跨海通道工程”。

這意味著，這條橫跨杭州灣的“長龍”，從地方藍(lán)圖上升為國家謀劃，邁入全面規(guī)劃推進(jìn)新階段。

“喇叭型”的杭州灣，將上海與浙東南隔開，滬甬兩地隔海相望。眼下，橫亙在上海、浙江之間的杭州灣，其實(shí)已有多條跨海通道，包括服役多年的杭州灣跨海大橋，以及建設(shè)中的通蘇嘉甬杭州灣跨海鐵路橋。杭州灣的大喇叭口再往里，還有嘉紹大橋等。

那么，為何要再謀劃一條跨海通道？滬甬跨海通道的建設(shè)又有著怎樣的特殊意義？

《綱要》第七章構(gòu)建現(xiàn)代化基礎(chǔ)設(shè)施體系提到“推進(jìn)滬甬跨海通道工程”。圖源：新華社

第三條“跨海捷徑”，為何非建不可？

打開地圖，寧波與上海隔灣相望，直線距離不過百余公里?？扇缃?，兩地之間，卻早已不是“無路可走”，而是仍缺一條直連通道。

先來看看現(xiàn)有的兩條通道。

2008年5月，杭州灣跨海大橋建成通車，直接連接寧波與嘉興，成為跨越杭州灣天塹、連通滬甬兩地的第一條陸路通道。它結(jié)束了兩地往來必須“繞道杭州”的歷史，堪稱當(dāng)年的一項(xiàng)超級(jí)工程。

但即便如此，寧波到上海的車程，依然要沿著杭州灣“兜”上一大圈——距離超過200公里，耗時(shí)接近兩個(gè)半小時(shí)。對于想要“說走就走”的人來說，這條路，終究還是遠(yuǎn)了點(diǎn)。

另一條，是正在建設(shè)的杭州灣跨海鐵路橋。作為通蘇嘉甬高鐵的關(guān)鍵控制性工程，它是目前世界上在建最長的高鐵跨海大橋，氣勢恢宏，備受矚目。但細(xì)看它的走向，依然是從寧波向北，經(jīng)嘉興通往蘇州、南通，再接入上海。

兩條通道，一條公路，一條鐵路，各有各的使命，卻都未能真正解決同一個(gè)問題：滬甬之間，為何不能“直來直往”？

與之相比，恰恰是這次規(guī)劃的滬甬跨海通道最大的亮點(diǎn)——兩個(gè)字：直達(dá)。

根據(jù)初步設(shè)想，這座公鐵合建的超級(jí)大橋，將坐落于杭州灣大橋以東約20公里至40公里的海域，以近乎直線的路徑，劈波斬浪，跨越海灣，直接連接上海與寧波慈溪。全長近70公里，一旦建成，它將超越現(xiàn)有的所有跨海大橋，成為中國最長的跨海大橋。

“直達(dá)”意味著什么？

對寧波人來說，這意味著告別“C”字形的高鐵線路。過去，從寧波坐高鐵去上海，必須先到杭州，再折向東北，最短耗時(shí)也要一個(gè)半小時(shí)。即便未來的通蘇嘉甬高鐵通車，時(shí)間縮短到1小時(shí)左右，依然繞不開嘉興。

而放眼整個(gè)長三角，南京、杭州、合肥、蘇錫常等都市圈，都已與上海實(shí)現(xiàn)高鐵的“直連直通”，唯獨(dú)寧波都市圈，始終“繞道”而行。寧波工程學(xué)院高級(jí)工程師冷兆華分析說，現(xiàn)在寧波往返上海只有一條高鐵，還要繞行杭州，從客流需求上講，確實(shí)需要滬甬通道來補(bǔ)給。

再來看一組數(shù)據(jù)：杭州灣跨海大橋通車至今，已累計(jì)通行各類車輛2.66億輛。其中，2025年全年通行量達(dá)2313.63萬輛，日均車流接近6.34萬輛。而按照20多年前的工程可行性報(bào)告，日均9萬輛就是這座大橋的飽和線。如今，這個(gè)數(shù)字正在步步逼近。

不只是“少繞一圈”那么簡單

滬甬跨海通道被寫入“十五五”規(guī)劃的消息傳開后，熱議中有期待，也有疑問。

“寧波人當(dāng)然盼了很久，但這么大的投資，真的值嗎？”有網(wǎng)友直言，“再修一條高鐵，和在建的通蘇嘉甬會(huì)不會(huì)重疊？會(huì)不會(huì)浪費(fèi)？”

這并非杞人憂天。畢竟，一座近70公里的公鐵合建跨海大橋，投資規(guī)模動(dòng)輒千億元（2018年建成的港珠澳大橋工程項(xiàng)目總投資額1269億元），任何一個(gè)理性的追問，都繞不開“值不值”三個(gè)字。

對此，寧波市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院交通規(guī)劃所所長洪峰的回應(yīng)很直接：不能只把它當(dāng)作一座橋來看，要用戰(zhàn)略眼光去丈量。

“通蘇嘉甬和滬甬通道，根本不是一回事。”洪峰說，通蘇嘉甬在北岸連接的樞紐能級(jí)相對較低，網(wǎng)絡(luò)接入能力有限?！按騻€(gè)比方，它就像一條‘支線’，能進(jìn)上海，但進(jìn)不了核心。而滬杭、京滬通道現(xiàn)在已經(jīng)飽和，高峰時(shí)段一票難求，再想大規(guī)模加車，幾乎不可能?！?/p>

換句話說，不是寧波不想“借道”，而是“道”已經(jīng)擠不進(jìn)去了。

新建南通至寧波鐵路線路走向示意圖。圖源：上海鐵路局

再來看看寧波的分量。

GDP超1.8萬億，人口近千萬——這樣的經(jīng)濟(jì)體量，放在全國地級(jí)市中堪稱“頂流”。在上海大都市圈規(guī)劃中，寧波的地位舉足輕重，尤其是慈溪，已被明確劃入上海大都市的“通勤生活圈”。按照目前的選址設(shè)想，滬甬跨海通道建成后，寧波到上海的時(shí)間將縮短至40分鐘。

這意味著什么？意味著早上從寧波出發(fā)，到上海開個(gè)會(huì)、喝杯咖啡，中午還能趕回來吃午飯——這才是真正的“同城化”。

但洪峰認(rèn)為，這條通道的意義，遠(yuǎn)不止于“滬甬同城”。

“于杭州，從交通來說，可以釋放滬杭、杭紹甬高鐵通道的壓力，為杭州強(qiáng)化嘉、紹兩向輻射能力提供資源；從區(qū)域來看，上海大都市圈最缺的環(huán)節(jié)得以補(bǔ)充，有利于打造‘滬杭甬金三角’，三地各展所長、強(qiáng)化協(xié)同，提升競爭力，共創(chuàng)世界級(jí)灣區(qū)。”

對浙東、閩北乃至整個(gè)東南沿海地區(qū)而言，這條交通通道，更是重塑區(qū)位優(yōu)勢、激活發(fā)展動(dòng)能的黃金走廊，它強(qiáng)化的是長三角與珠三角兩大城市群的聯(lián)接能力。

2022-2035年浙江新增高速公路項(xiàng)目。圖源：《國家公路網(wǎng)規(guī)劃（2022-2035年）》

“滬甬跨海通道的建設(shè)，對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重大功能性作用。”上海社科院研究員何建華在接受媒體采訪時(shí)表示，借力這條通道，上海與寧波可以深化優(yōu)勢互補(bǔ)，共同推進(jìn)國際科技創(chuàng)新中心建設(shè)；聚合雙方資源，推動(dòng)科技創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新深度融合，打造世界級(jí)產(chǎn)業(yè)集群；更重要的是，以上海港、寧波舟山港為“雙龍頭”，統(tǒng)籌港航布局，才能真正鍛造出一個(gè)世界級(jí)港口群。

一連串的“是”，道出了一個(gè)樸素的道理：有些路，修的是一城一地的便捷；而這條路，修的是整個(gè)區(qū)域的未來。

或許，正如網(wǎng)友所言，這確實(shí)是一筆“超級(jí)投資”。但有些投資，算的不是眼前的賬，而是未來的局。

風(fēng)物長宜放眼量——滬甬跨海通道，正是這樣一盤“大棋”中的關(guān)鍵一子。

一個(gè)“落選”方案的逆襲

事實(shí)上，滬甬跨海通道的構(gòu)想，遠(yuǎn)比大多數(shù)人想象的要古老。它首次亮相，其實(shí)是在“十四五”規(guī)劃編制前。

當(dāng)時(shí)，浙江在2021至2035年的交通遠(yuǎn)景規(guī)劃中，提出要投資“五個(gè)一千億”，打造滬杭超級(jí)高鐵、滬舟甬通道等一系列旨在連接長三角核心區(qū)的超級(jí)工程。也就是在那時(shí)，“滬甬通道”這個(gè)名字，首次寫在了規(guī)劃文件上。

其實(shí)，若溯源的話，滬甬跨海通道最早出現(xiàn)的原型，應(yīng)該是在籌建杭州灣跨海大橋時(shí)最早被淘汰的王盤山方案。

世紀(jì)之初，在籌建杭州灣跨海大橋時(shí)，提出多個(gè)橋位方案。杭州灣是錢塘江口也是著名的大喇叭口海灣，越往喇叭口外，造橋跨越的里程越長，投資越大。

而王盤山方案就是最初方案里程最長那個(gè)。當(dāng)時(shí)資金緊張，且缺少超長跨海大橋的經(jīng)驗(yàn)，因此早早就被淘汰了，甚至沒有正式提上杭州灣跨海大橋的橋位比選的論證會(huì)。

記者還記得有一位參會(huì)的專家評價(jià)該方案——線位從沿海高速連接順直度看是最理想的，且中途有海島依托，可做服務(wù)區(qū)或橋墩的落腳點(diǎn)。當(dāng)時(shí)杭州灣跨海大橋是作為沿海高速的大橋而興建的，而跨海鐵路沒有提上議程，國內(nèi)高鐵還在摸索試制。

王盤山是平湖外海杭州灣里的一個(gè)無人群島，緊鄰上海金山，歷史上是古海鹽縣的一部分。但大約在隋唐年間，隨著杭州灣北岸陸域坍縮（因潮流和地質(zhì)原因，杭州灣兩岸一直是南漲北坍，所以南岸慈溪、余姚到蕭山有大片圍墾灘涂地），和上海的大小金山一起成了懸水孤島。

有趣的是，這個(gè)小島在金庸名作《倚天屠龍記》中也有提及，也許是金庸是杭州灣北岸海寧人的緣故，他把小說開篇后不久展示屠龍刀的揚(yáng)刀立威大會(huì)選在王盤山，并由此展開小說的核心情節(jié)。

若當(dāng)時(shí)杭州灣跨海大橋選了王盤山方案，浙江高速可能就有了武俠主題服務(wù)區(qū)了。這也讓“十五五”規(guī)劃中的公鐵兩用大橋多了一個(gè)值得期待的理由。

至于當(dāng)初杭州灣跨海大橋橋位比選中落敗的其他幾個(gè)方案，現(xiàn)在其實(shí)都已建成通車多年，比如蕭山方案，建成后叫錢江隧道；沽渚方案現(xiàn)在是嘉紹大橋。

據(jù)悉，此次滬甬跨海通道被納入規(guī)劃后，國家和地方相關(guān)部門將加快該項(xiàng)目前期研究工作的進(jìn)度。而浙江省的“十五五”規(guī)劃綱要中也明確，力爭開工建設(shè)滬甬跨海通道。

業(yè)內(nèi)人士表示，世界三大強(qiáng)潮海灣之一的杭州灣，大潮差、強(qiáng)沖刷、急流速，加之深厚淤泥層與淺層氣多發(fā)，施工條件惡劣，安全風(fēng)險(xiǎn)極高。在70公里海域架設(shè)公鐵兩用通道，技術(shù)攻堅(jiān)與資金投入均面臨前所未有的考驗(yàn)。

浙江省發(fā)展改革委去年曾有過公開答復(fù)，2023年浙江書面致函國家發(fā)展改革委爭取支持將該項(xiàng)目納入國家新一輪《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》修編，并委托中咨公司牽頭開展《滬甬跨海通道規(guī)劃建設(shè)方案研究》，于2023年底通過專家評審。

目前，浙江仍在爭取該項(xiàng)目納入《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》修編，并結(jié)合國家“十五五”鐵路發(fā)展規(guī)劃編制爭取項(xiàng)目納規(guī)。同時(shí)，浙江還加強(qiáng)了與上海市、國鐵集團(tuán)的溝通銜接，爭取項(xiàng)目納入《上海鐵路樞紐總圖》。

在具體線路選址方面，記者了解到，浙江省發(fā)改委在牽頭開展滬甬跨海通道線站位方案研究時(shí)，已將新設(shè)慈溪東站、南接寧波西站作為比選方案之一進(jìn)行研究，但考慮到國家發(fā)展改革委、國鐵集團(tuán)對線路走向和線形指標(biāo)有嚴(yán)格要求，目前線路站位方案還需要進(jìn)一步深化研究和科學(xué)論證。

（來源：潮新聞）