▲當(dāng)平臺流量增長遭遇瓶頸，壓力就會傳導(dǎo)至末端每一個駕駛員身上。為了維持收入，他們不得不挑戰(zhàn)極限，透支身體。

在網(wǎng)約車領(lǐng)域，聚合模式曾一度被視為富有效率的制度創(chuàng)新。聚合平臺將分散的小型網(wǎng)約車服務(wù)商匯聚于高頻流量入口，理論上實現(xiàn)了資源的最優(yōu)配置。

然而，據(jù)《新民周刊》報道，近幾年，隨著市場滲透率的逐漸提升，這一模式逐漸暴露出平臺管理不到位、壓低運價、轉(zhuǎn)賣訂單、內(nèi)卷式競爭等弊端，最終陷入一種“司機(jī)越跑越累，小平臺越卷越虧，乘客越來越?jīng)]有安全感”的“共輸困局”。

形成這種“共輸”局面，其實并不奇怪。

從運營邏輯上講，網(wǎng)約車聚合模式實質(zhì)上構(gòu)建了一種高度精密的壓力傳導(dǎo)機(jī)制：處于頂端的聚合平臺握有絕對的流量分配權(quán)，中間層是眾多的中小網(wǎng)約車平臺，底層則是數(shù)以百萬計的司機(jī)。

當(dāng)平臺流量增長遭遇瓶頸，或者利潤空間被極度壓縮時，這種壓力傳導(dǎo)效應(yīng)便會急劇放大，最終傳導(dǎo)至末端每一個駕駛員身上。

有調(diào)研顯示，為了轉(zhuǎn)嫁上游平臺的抽傭壓力，不少中小平臺為了留住司機(jī)同時盡可能保障利潤，紛紛設(shè)置了名目繁多的“保底獎勵”和“免傭卡”。

但這些看似給司機(jī)的“福利”，其實可能是精心設(shè)計的一套“陷阱”。為了跑完最后一單保底，或者為了賺回買卡的成本，他們不得不挑戰(zhàn)極限，透支身體，淪為被隨意支配的廉價勞動力。

從行業(yè)生態(tài)看，聚合模式正讓大量本應(yīng)被市場規(guī)律淘汰的小平臺進(jìn)入一種寄生式生存的狀態(tài)。

《新民周刊》的報道就顯示，在成都等城市，上百家擁有牌照的小平臺依附于聚合平臺。這些平臺由于缺乏自主流量入口和核心調(diào)度技術(shù)，品牌感知度低，技術(shù)上也依賴第三方SaaS服務(wù)。

這種雙重依賴，導(dǎo)致其缺乏必要的溢價能力，唯一的競爭策略就是壓低成本。于是便出現(xiàn)了在司機(jī)端“薅羊毛”的惡性循環(huán)：越虧損越剝削，越剝削服務(wù)越差，最終導(dǎo)致整個行業(yè)的服務(wù)質(zhì)量坍塌。

這種局面的形成，說到底，根源在于主體責(zé)任邊界的模糊化。

今年全國兩會期間，全國人大代表佘才高指出，聚合平臺依托互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與網(wǎng)約車平臺合作提供信息服務(wù)，而部分網(wǎng)約車平臺采取輕資產(chǎn)運營模式，為駕駛員提供車輛租賃服務(wù)的又是租賃公司。

佘才高代表表示，在傳統(tǒng)監(jiān)管框架下，這類平臺和租賃公司既不屬于傳統(tǒng)出租車經(jīng)營者，也不屬于標(biāo)準(zhǔn)的網(wǎng)約車平臺，導(dǎo)致地方監(jiān)管在面對糾紛或安全事故時，往往陷入法律依據(jù)不足的尷尬境地。

于是，在復(fù)雜的利益博弈中，全行業(yè)陷入了典型的囚徒困境。小平臺為了不被流量拋棄，必須接受上游平臺的苛刻條件；司機(jī)為了維持生計，必須接受小平臺的算法壓榨。每一個個體都在基于自身做出最優(yōu)解，但結(jié)果卻是行業(yè)生態(tài)的持續(xù)惡化。

此前，交通運輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)管部際聯(lián)席會議辦公室對相關(guān)企業(yè)進(jìn)行約談，直指其對合作平臺管理不到位、壓低運價、應(yīng)急處置不當(dāng)?shù)韧怀鰡栴}，要求其深刻反思，切實維護(hù)司機(jī)群體合法權(quán)益。

這次約談，其核心意義就在于重新定義了聚合平臺的法律屬性與社會責(zé)任。約談明確提出的“強(qiáng)化合作網(wǎng)約車平臺監(jiān)督管理”“依法落實首問負(fù)責(zé)和先行賠付”，實際上是確立了聚合平臺在整個交易鏈路中的總責(zé)任人地位。

這意味著，流量入口不再僅僅是收錢的柜臺，更是服務(wù)和責(zé)任的總控臺。既然乘客是通過聚合平臺下的單，平臺就必須對全流程負(fù)責(zé)，這將極大地倒逼平臺加強(qiáng)對入駐小平臺的資質(zhì)審核與日常監(jiān)管。

需要特別指出的是，加強(qiáng)網(wǎng)約車聚合平臺治理，尤其要打擊平臺之上的“訂單層層轉(zhuǎn)賣”現(xiàn)象。在復(fù)雜的聚合生態(tài)中，一張訂單可能經(jīng)過數(shù)次轉(zhuǎn)手抽成，最后到達(dá)司機(jī)手中時，運費已被剝落得所剩無幾。

這種轉(zhuǎn)包模式不僅侵害了司機(jī)的利益，更埋下了巨大的安全隱患。對此，監(jiān)管需要進(jìn)一步壓實平臺責(zé)任，強(qiáng)制平臺簡化交易層級，讓價值回歸服務(wù)本身。

從更宏觀的視角看，聚合平臺的發(fā)展史不應(yīng)是一部司機(jī)的辛酸史。數(shù)字經(jīng)濟(jì)的價值在于創(chuàng)造增量，而非通過隱蔽的手段對勞動者進(jìn)行剝削。

只有聚合平臺、小平臺和司法三方利益達(dá)到動態(tài)平衡，這一模式才能擺脫“盤剝”質(zhì)疑，真正成為推動交通出行的正向力量。

所謂流量越大，責(zé)任越大，聚合平臺作為一種模式創(chuàng)新，其商業(yè)模式絕不能以犧牲勞動者權(quán)益和行業(yè)健康度為代價。唯有講責(zé)任，流量才能長流；唯有重公平，平臺方能致遠(yuǎn)。

撰稿 / 袁方（媒體人）

編輯 / 何睿

校對 / 李立軍