722億美元的，正在為全球車企巨頭持續(xù)數(shù)年的激進(jìn)電動(dòng)化擴(kuò)張，畫上一個(gè)休止符。

集體資產(chǎn)減記

短短數(shù)月內(nèi)，通用汽車、、Stellantis、、五家橫跨北美、歐洲、日本的主流車企，相繼對(duì)揮下了手術(shù)刀。本田157億美元減記砍掉三款純電車型，福特195億美元止損放棄下一代電動(dòng)皮卡，Stellantis 265億美元出清電池資產(chǎn)，通用60億美元減記，把規(guī)劃好的電動(dòng)車工廠轉(zhuǎn)產(chǎn)燃油車；保時(shí)捷45億美元，重新規(guī)劃電動(dòng)718項(xiàng)目，延長(zhǎng)燃油生命周期，放緩純電投放節(jié)奏。

福特

本田

保時(shí)捷

電動(dòng)化戰(zhàn)略

Macan（參數(shù)丨圖片）

曾經(jīng)席卷全球的純電優(yōu)先浪潮，到這里踩了急剎車。

這表明，單純押注“全面電動(dòng)化”的路線難以為繼，更重要的是展現(xiàn)戰(zhàn)略上的靈活性。比如說，針對(duì)不同市場(chǎng)的政策與需求采取截然不同的策略，并能在純電、混動(dòng)等多種技術(shù)路線間做出平衡。

跨國(guó)車企的電動(dòng)化夢(mèng)醒了

過去幾年，因?yàn)槭艿秸叩拇碳?、資本市場(chǎng)的熱捧，傳統(tǒng)巨頭們?cè)诩冸娺@條路上走得是風(fēng)生水起。他們?yōu)檗D(zhuǎn)型投入了數(shù)百億美元的研發(fā)、產(chǎn)能建設(shè)資金。但是政策風(fēng)向一變，巨頭們的希望就落空了。

美國(guó)自2025年9月30日起，取消了新能源車最高7500美元的聯(lián)邦購(gòu)車稅收抵免，并取消了二手電動(dòng)車4000美元補(bǔ)貼。與此同時(shí)，美國(guó)政府大幅放寬燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)，取消了對(duì)未達(dá)排放車企的處罰。在這些政策面前，電動(dòng)車的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力瞬間消失，提前透支的市場(chǎng)需求在政策退出后出現(xiàn)大幅萎縮。

再加上，充電基建的缺口、電池成本的波動(dòng)，還有消費(fèi)者對(duì)用車習(xí)慣改變的抵觸，市場(chǎng)形勢(shì)大變。數(shù)據(jù)顯示，2025年12月美國(guó)純電車型注冊(cè)量同比暴跌48%，僅75427輛，市場(chǎng)份額從上年同期的9.9%驟降至5.3%；2026年1月頹勢(shì)延續(xù)，電動(dòng)車注冊(cè)量同比再降41%，僅59802輛，市場(chǎng)份額進(jìn)一步收窄至5.1%，較2025年同期下降3.2個(gè)百分點(diǎn)。

美國(guó)市場(chǎng)賣不動(dòng)，中國(guó)市場(chǎng)又競(jìng)爭(zhēng)不過。傳統(tǒng)巨頭電動(dòng)化踩剎車，就成了順理成章的事情。

當(dāng)然，傳統(tǒng)巨頭并沒有被判死刑。因?yàn)?，純電市?chǎng)雖然受到冷遇，但是持續(xù)走強(qiáng)，2026年1月美國(guó)混動(dòng)車型銷量達(dá)13.9萬輛，同比增長(zhǎng)4.4%，無需充電、油耗更低的混動(dòng)車型成為消費(fèi)者的主流選擇，直接推動(dòng)車企轉(zhuǎn)向混動(dòng)路線。

混動(dòng)車型

于是，我們看到，本田這頭砍掉了三款純電車型，那一頭就擁抱混動(dòng)；福特停掉純電F-150Lightning改做增程；Stellantis賣了電池合資公司49%的股份，把純電皮卡改成，把停產(chǎn)的HemiV 8發(fā)動(dòng)機(jī)撿了回來。這些動(dòng)作說明了，不用重構(gòu)基建、不用逼用戶改變加油習(xí)慣的混動(dòng)、增程，才是當(dāng)下技術(shù)條件里的最優(yōu)解。

增程版本

這筆賬其實(shí)很好算，停掉對(duì)滯銷產(chǎn)能、無盈利預(yù)期的純電項(xiàng)目，把資源挪到有即時(shí)需求、能兌現(xiàn)利潤(rùn)的領(lǐng)域，總比硬撐著虧到現(xiàn)金流斷裂要好。說到底，車企終究是要講盈利的。只有先活下去、賺到錢，才是轉(zhuǎn)型的根基。

相反，看中國(guó)的同行們，價(jià)格戰(zhàn)不停，內(nèi)卷不止，全行業(yè)的利潤(rùn)已經(jīng)降到了近十年的低點(diǎn)。超過六成的新能源車企還在凈虧損里掙扎。

中國(guó)車企“出海”定規(guī)矩

同樣是虧錢，傳統(tǒng)巨頭和中國(guó)車企的動(dòng)作確實(shí)完全不同。

這邊歐日美車企忙著收縮止血、修正路線，另一邊，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)鏈正在全球加速擴(kuò)張。

歐美車企巨頭調(diào)整業(yè)務(wù)，是基于現(xiàn)有財(cái)務(wù)模型的防守。業(yè)務(wù)不賺錢，就立刻收縮止損。而中國(guó)車企大舉進(jìn)攻，哪怕短期要承擔(dān)虧損，也要先把拿下來。

技術(shù)高地和市場(chǎng)份額

這是因?yàn)?，過去幾十年，內(nèi)燃機(jī)熱效率提高，還有整車平臺(tái)的研發(fā)，歐日美車企有著長(zhǎng)期的技術(shù)積累，有著繞不過去的專利壁壘，產(chǎn)業(yè)鏈上的風(fēng)吹草動(dòng)，都是他們說了算。現(xiàn)在情況發(fā)生了改變，電動(dòng)化、智能化這波浪潮，直接掀了舊牌桌。從智能座艙到超快充的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，更底層的電子電氣架構(gòu)與軟件，還有最核心的電池技術(shù)，話語(yǔ)權(quán)已經(jīng)落到了中國(guó)企業(yè)手里。

這是中國(guó)汽車，第一次在核心技術(shù)領(lǐng)域，拿到了定規(guī)矩的權(quán)力。

這份權(quán)力，徹底改寫了中國(guó)車企出海的底層邏輯。從前我們要出海，因?yàn)槭艿綄＠趬竞图夹g(shù)門檻等諸多因素的限制，始終處于被動(dòng)跟隨的位置；如今新賽道的規(guī)則由我們主導(dǎo)，手里握著別人暫時(shí)追不上的技術(shù)與產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，出海便從“被動(dòng)求生”變成了“主動(dòng)進(jìn)攻”。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，這是一場(chǎng)“中國(guó)車企激進(jìn)，國(guó)際巨頭停滯”的簡(jiǎn)單敘事。但現(xiàn)實(shí)更為復(fù)雜。中國(guó)市場(chǎng)本身仍是燃油與電動(dòng)并行，而全球其他市場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的現(xiàn)狀決定了電動(dòng)化進(jìn)程必然更為多元和漫長(zhǎng)。傳統(tǒng)巨頭們的“戰(zhàn)略糾偏”，比如對(duì)混動(dòng)與氫能的堅(jiān)守，還有上述車企們的諸多動(dòng)作，這些都是基于自身優(yōu)勢(shì)、現(xiàn)有供應(yīng)鏈和特定市場(chǎng)現(xiàn)實(shí)的理性選擇，也確實(shí)能為他們贏得寶貴的時(shí)間。

豐田

然而，問題的核心或許已不再是純電、混動(dòng)、燃油的路線之爭(zhēng)。真正的競(jìng)爭(zhēng)，是中國(guó)已然形成的一整套全新的汽車生態(tài)體系，與歐美日傳統(tǒng)車企基于原有體系漸進(jìn)式改良轉(zhuǎn)型模式之間的碰撞。前者如同構(gòu)建一個(gè)新的操作系統(tǒng)，追求技術(shù)迭代和產(chǎn)品革新，后者則像是在原有的龐大軟件上打補(bǔ)丁，力求兼容與平穩(wěn)過渡。

因此，跨國(guó)車企們的收縮，是現(xiàn)有模型下的“正確決策”?？砷L(zhǎng)遠(yuǎn)來看，如果他們不能盡快擺脫舊的路徑依賴，重構(gòu)一套創(chuàng)新體系，現(xiàn)在好不容易換來的緩沖期，終究還是難以贏得未來主流生態(tài)的競(jìng)爭(zhēng)。

百姓評(píng)車

估計(jì)巨頭們調(diào)整業(yè)務(wù)，確實(shí)有難言之隱，大象轉(zhuǎn)身從來沒有快速的?？擅媾R智能電動(dòng)車這樣一套全新的打法和邏輯，有再多的緩沖空間，也難以爭(zhēng)奪未來的主動(dòng)權(quán)。新的操作系統(tǒng)已經(jīng)完成底層架構(gòu)的搭建，舊的系統(tǒng)只能不停打補(bǔ)丁，終究追不上時(shí)代的車輪。

畢竟，行業(yè)的規(guī)則，從來都是往前沖的人定的。