今年的3·15晚會居然沒有汽車企業(yè)上榜，有點出乎大家的意料，是因為汽車行業(yè)表現(xiàn)相對較好？還是行業(yè)實在艱難，監(jiān)管部門都不忍下手？

增產(chǎn)不增收，造車的利潤率低至1.8%

個人感覺后者原因居多，因為當下汽車行業(yè)實在太難了，有多難呢？奇瑞汽車董事長尹同躍在剛結束的全國“兩會”上就公開抱怨：“去年整個行業(yè)的利潤率只有1.8%，這實際上是很可悲的一件事，很多企業(yè)都還在燒錢。”

當然，尹同躍說的1.8%是去年12月份的數(shù)據(jù)，全年的數(shù)據(jù)好點——4.1%，相對于下游工業(yè)企業(yè)5.9%的利潤率，汽車行業(yè)仍偏低。

根據(jù)國家統(tǒng)計局公布的數(shù)據(jù)，2025年中國汽車市場多賣了172.5萬輛新車，但汽車零售總額卻比2024年少了將近750億，整個行業(yè)增收不增利的情況越來越嚴重。

更可怕的是，還看不見止跌下滑的跡象，在疫情嚴重的2021年，利潤率有6.1%，短短幾年就跌到4.1%。

“寧王”大賺722億，蔚來“非車業(yè)務”更好

整車企業(yè)不賺錢，大家一想到的就是累計虧損超1000億元的蔚來汽車，它的最新財報顯示，2025年第四季度實現(xiàn)盈利，盡管凈利潤只有2.8億元，但消息一經(jīng)公布就讓股價大漲。

在蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌眼中，非車業(yè)務更扛起了盈利的大旗，他在3月11日的閉門溝通會上表示，公司的其他銷售業(yè)務（非車業(yè)務）實現(xiàn)了連續(xù)三個季度盈利以及全年盈利，這是公司在2025年實現(xiàn)的歷史性突破，甚至“比四季度實現(xiàn)盈利更值得關注”。

連蔚來的非車業(yè)務的盈利狀況都比整車好?，F(xiàn)實也是這樣的？還真是，寧德時代就是典型，它因為市場份額大、利潤高而被享有“寧王”之稱。

對了，“寧王”財報推出后，市值在3月16日飆升至1.86萬億元，在制造業(yè)板塊中高居榜首，遠超比亞迪，盡管后者也有電池業(yè)務，其主營業(yè)務還是整車。

2025年寧德時代全年營收4237.02億元，同比增長17.04%；凈利潤722.01億元，同比增長42.28%。折算下來一天狂賺近2億！現(xiàn)金流更是恐怖——1332億元，比凈利潤還高出近一倍。

2025年寧德時代的凈利潤率維持在17%的高位，而整個汽車行業(yè)的利潤率只有4.1%。

“寧王”以一己之力就超過了A股13家主流車企利潤總和。國內(nèi)很多上市車企辛苦一整年，凈利潤追不上寧德時代董事長曾毓群的個人分紅（81億）。

再舉個零跑的例子，3月16日發(fā)布史上最強財報：2025年實現(xiàn)凈利潤5.4億元，銷量近60萬輛，大概每臺車賺了1000元；零跑已經(jīng)行業(yè)的佼佼者，成為造車新勢力的領頭羊，今年還要沖擊100萬輛。

事實上，但凡叫得上名字的電池公司幾乎都在盈利。哪怕是身陷官司、被吉利控訴電芯質量不過關的欣旺達，預計2025年財年利潤20.74億元，這還除去賠償給吉利的6.08億元，選擇大于努力再度具象化了。

華為堅持不造車

除了寧德時代，汽車產(chǎn)業(yè)鏈上還有另外一個吸金能力爆表的公司——華為。

華為現(xiàn)在手握“五界”和“三境”(未來可能到“五境”)，鴻蒙智行渠道年銷直奔100萬輛，平均成交價格高居中國品牌榜首。

但它算抵制了造車的誘惑，多次重申：不造車，只幫車企造好車。

華為通過技術賦能而非直接制造整車。這一戰(zhàn)略選擇基于對行業(yè)趨勢的精準判斷：避免重資產(chǎn)投入風險，同時通過廣泛合作降低研發(fā)成本，實現(xiàn)生態(tài)共贏，成為智能電動車時代的“博世+安卓”綜合體。

2024年華為智能汽車業(yè)務累計營收263.53億元，同比增長了474.4％，首次實現(xiàn)全年盈利。

2025年華為智能汽車業(yè)務實現(xiàn)收入約?687.6億元?，同比增長?275%?，是所有業(yè)務板塊中增速最快的?；該業(yè)務在2025年?首次實現(xiàn)年度規(guī)?；?，標志著自2019年進入汽車領域以來，經(jīng)過數(shù)年投入后開始回報?。

寧德時代、華為大口吃肉，而整車行業(yè)好的勉強喝口湯，差的連碗底都舔不上。

在新能源車時代，核心變成了“三電”，一輛電車20%-50%的成本花在了電池上，如果車輛還搭載了城區(qū)輔助駕駛這種高階功能，那么智能化還要占掉大約20％左右的成本。

相當一部分新能源車企，不管是電池還是智能化技術，都只能去找供應商買，這相當于高附加值的活全給供應商干了。最典型的例子，2025年上半年，賽力斯每賣一輛車就要分13.6萬元給華為，而問界品牌去年的成交均價為38.6萬元。

追覓高調(diào)殺入，要造純電超跑

就在大家紛紛吐槽造車不賺錢時，卻有個門外漢高調(diào)殺入，就是那個CEO俞浩喊出要成為人類史上第一個市值百萬億美元公司的追覓科技。

在3月15日結束的AWE（中國家電及消費電子博覽會）2026上，追覓汽車品牌星空計劃首次以獨立展位亮相，全球首發(fā)SUV概念車Nebula NEXT 01X、中國首發(fā)Nebula NEXT 01概念超跑，以及科幻到夸張的“火箭車”Nebula Next 01 Jet Edition得以展出。這三款車以“科幻”與“運動”為基調(diào)，每一款車造型都極具沖擊力。

這種高舉高打的態(tài)勢顛覆大家的認知，以至于有人就調(diào)侃說：造車門檻是真低啊。做洗地機的，做手機的，做掃地機器人的，都喊這遙遙領先！”

也許是無知者無畏，也是為了“三年后員工從2萬人到20萬人”的大目標，但是要實現(xiàn)“百萬億美元市值”，造車是無法達到俞總的期望的。

先不說跨界造車的風險，恒大就是前車之鑒；也不提產(chǎn)能嚴重過剩、卷到飛起的行業(yè)，單追覓所瞄準的超豪華電動車市場，就是個大坑?？v觀全球，BBA、保時捷的高端純電動車都鎩羽而歸；特斯拉直接宣布停產(chǎn)Model S（參數(shù)丨圖片）/X。

純電動車高端不起來，更不用說是超豪華車了，最直接的參照就是小米SU7 Ultra，該車零百加速最快1.98秒，售價約53萬元，剛上市時月銷一度超過3000輛，現(xiàn)在呢？去年12月跌至45輛，今年開始，小米已經(jīng)不再披露該車銷量，估計到了個位數(shù)。

如果是為了“100萬億美元”的市值，那更不應該造車，要進軍Ai和機器人這些“風口”。畢竟，汽車是投入大、利潤薄、見效慢的產(chǎn)業(yè)。

汽車行業(yè)市值最高的是特斯拉，約1.5萬億美元，但70%來自Ai和機器人業(yè)務；第二名的豐田市值變成3000億美元；中國的比亞迪、小米集團也只有1000多億美元。

而英偉達、微軟、蘋果這些全球市值最高（5萬億美元）的企業(yè)，基本與Ai相關，Ai屬于投入少、見效快的行業(yè)，也更符合追覓科技公司的定位。