更深刻了解汽車產(chǎn)業(yè)變革

出品： 電動星球

作者：思為、毓肥

都 2026 年了，大眾才入局增程賽道，會不會有點(diǎn)晚了？

從技術(shù)普及的角度來看，增程早已不是什么新鮮事物。頭部玩家的月交付量都經(jīng)歷過 4 萬臺，甚至是 6 萬臺的高點(diǎn)，新玩家也開始嶄露頭角，增程市場的窗口早已走過了最激蕩的開拓階段。

這個節(jié)點(diǎn)入場，似乎已經(jīng)錯過了快速占領(lǐng)心智、拿市場份額的時間，但在大眾看來，這種「遲到」也未必全是劣勢。

增程賽道發(fā)展到今天，確實跑通了一些東西，但虧電動力斷崖式下跌、大車身的操控笨拙感、增程器介入時的 NVH 控制等，這些在過去追求快速上量的幾年間被擱置的課題，開始逐漸顯現(xiàn)。

而內(nèi)燃機(jī)時代的 EA211 系列發(fā)動機(jī)功底、德系底盤調(diào)校與 NVH 經(jīng)驗積累，正是大眾的優(yōu)勢所在，在增程賽道從「有沒有」向「好不好」轉(zhuǎn)變的時間點(diǎn)，或許就是傳統(tǒng)車企的入局時機(jī)。

當(dāng)然，技術(shù)是一回事，市場認(rèn)可是另一回事。大眾 ID. ERA 面臨的考驗其實很直接：在爆款增程車型頻出的時代，用戶為什么要多看你一眼？

3 月 16 日的上汽大眾 ID.ERA 技術(shù)發(fā)布日，大眾讓它的增程技術(shù)亮了個相。真正的考驗，還在后頭。

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德國式升維

3 月 16 日的上海，汽車行業(yè)在一天內(nèi)舉行了兩場技術(shù)發(fā)布會。

一場是在當(dāng)天下午 2 點(diǎn)開始的大眾 ID.ERA 系列技術(shù)發(fā)布會，另一場則是當(dāng)晚 7 點(diǎn)舉行的極氪 8X 技術(shù)發(fā)布會。這兩場發(fā)布會有一個共同之處，是對駕控可靠性的強(qiáng)調(diào)。

如果說極氪 8X 的標(biāo)簽是強(qiáng)勁性能，那么上汽大眾 ID.ERA 系列技術(shù)發(fā)布會展現(xiàn)出來的，則是德系駕控的可靠性與舒適性。

和許多增程車型/技術(shù)的發(fā)布會一樣，大眾點(diǎn)出了當(dāng)下增程技術(shù)的三個問題；虧電油耗高、發(fā)動機(jī)介入突兀、虧電動力疲軟。

例行「秀肌肉」環(huán)節(jié)，上汽大眾拿出的是當(dāng)天亮相的 ID.ERA 9X，以每百公里 4.57L 的油耗通過了 1920km 的青藏公路。

但相較于官方挑戰(zhàn)，更具說服力的或許是 EA211 黃金增程器的上車。

這被視作大眾「機(jī)皇」1.5T 增程器，給 ID.ERA 9X 帶去的，是在海拔 3650 米的拉薩，高電量和虧電狀態(tài)下的加速度相差 0.18 秒。

具體的駕控上，搭載行云智能底盤的 ID.ERA 9X 配備了前雙叉臂 + 后五連桿 + 150mm 雙腔空懸等硬件配置，以及一鍵調(diào)平、最小轉(zhuǎn)彎半徑 4.85 米的后輪轉(zhuǎn)向、VMC 等能力。

在堆料之上，大眾給它劃定的重點(diǎn)在于其背后的德系調(diào)校，而非僅僅是硬件的羅列。

在官方的描述中，ID.ERA 9X 經(jīng)過了材料試驗、碰撞試驗、臺架試驗等完整的德系驗證體系，要的不是當(dāng)下行業(yè)「把‘舒適’等同于軟、把‘操控’等同于硬」的效果，而是軟硬適中的韌性、穩(wěn)定性，以及整體感。

對于長寬高分別為 5207/1997mm/1810mm、軸距 3070mm 的 ID.ERA 9X 而言，操控可靠性的提升，配合 65.2kWh 電池下的 CLTC 純電續(xù)航里程超 400km 的表現(xiàn)，能夠給駕駛員更多信心。

即便如此，這仍只是紙面實力與官方宣傳的說法，這一產(chǎn)品的真正能力展現(xiàn)，或許還要等到 3 月 30 日預(yù)售開啟后，人們的動態(tài)試駕體驗。

補(bǔ)課補(bǔ)到位了嗎？

駕控是大眾在新能源時代不變的長板，內(nèi)飾舒適性與智能化程度，則是過去數(shù)年間一直困擾大眾的短板，如今在 ID.ERA 9X 上，大眾進(jìn)行了一番「惡補(bǔ)」。

ID.ERA 9X 采用全新設(shè)計語言，在具備新能源特征的同時，整體造型寬厚，保留了德式風(fēng)味。

來到車內(nèi)，這臺大六座全尺寸 SUV 與當(dāng)下大部分國產(chǎn)新勢力產(chǎn)品相差無幾。

首先是屏幕上，15.6 英寸的主副駕雙聯(lián)屏 + 21.4 英寸的后排吸頂屏 + 主駕儀表屏 + AR-HUD，應(yīng)有盡有，中央扶手箱處也配有能夠雙向開啟的冷暖冰箱。

更亮眼的，是二排門板處兩塊 Smart Surface 魔術(shù)屏。

這兩塊屏幕在視覺上與內(nèi)飾門板融為一體，可在上面控制吸頂屏的開合角度、調(diào)節(jié)座椅與空調(diào)、選擇音樂播放的曲目與音量大小等能力，還能提供「后排開門預(yù)警」影像，進(jìn)行視野補(bǔ)盲。

這兩款屏幕的觸控反饋較為及時，待機(jī)時會顯示時間、車內(nèi)外溫度、座椅及空調(diào)狀態(tài)等，后排喚醒語音助手時，其形象也會在上面顯現(xiàn)。

ID.ERA 9X 的座椅體感偏柔軟，其零重力座椅可在行駛過程中使用，配合同軸串聯(lián)葉片結(jié)構(gòu)的出風(fēng)口設(shè)計與雙層夾膠玻璃的上車，車輛預(yù)計會有較好的靜音表現(xiàn)。

內(nèi)飾的整體設(shè)計同樣偏向大氣穩(wěn)重，實木飾板、Nappa 真皮座椅、ERA Sound 智能音響系統(tǒng)、4 個獨(dú)立頭枕音響等提升車內(nèi)質(zhì)感。

ID.ERA 9X 的另一個懸念，在于智能化。

新車依舊采用 VW OS 智慧車聯(lián)系統(tǒng)，可提供天氣自動同步、座椅加熱主動開啟等主動服務(wù)。

只是，在靜態(tài)體驗中，其語音識別與控制能力仍有提升空間，譬如在音區(qū)識別、基礎(chǔ)指令識別與執(zhí)行能力上與主流產(chǎn)品有一定距離。

而在輔助駕駛上，ID.ERA 9X 將首發(fā)搭載 Momenta R7 強(qiáng)化學(xué)習(xí)模型。

官方稱該模型的關(guān)鍵安全指標(biāo)相比上一代至少提升 5 倍以上，將讓搭載該模型的 ID.ERA 9X「躋身全球智能輔助駕駛第一梯隊」。

甚至 Momenta CEO 曹旭東稱其與特斯拉 FSD 相比「可以說是毫不遜色」。

「反攻」開啟？

回到開頭的那個問題：2026 年才入局增程，晚不晚？

從市場窗口看，確實錯過了最佳的紅利期。大眾在 6 年前曾表示增程是「過時的、非常不環(huán)保、發(fā)展?jié)摿Σ淮蟆沟募夹g(shù)，在一定程度上導(dǎo)致其錯過了中國增程市場的快速發(fā)展階段。

但從技術(shù)演進(jìn)的階段看，當(dāng)增程賽道進(jìn)入「好不好」的轉(zhuǎn)變時，造車功底的扎實性正是傳統(tǒng)車企的舒適區(qū)，大眾的算盤很清晰，拼不過速度，那就拼深度。

EA211 增程器、德系底盤調(diào)校、完整的驗證體系等在增程時代第一回合被忽視的，正是 ID. ERA 9X 的差異化籌碼。

當(dāng)然，技術(shù)發(fā)布會是一回事，市場檢驗是另一回事。智能化體驗的細(xì)節(jié)打磨、輔助駕駛的實際表現(xiàn)、最終定價的誠意——這些才是決定 ID. ERA 9X 能否突圍的關(guān)鍵。

實際上，回顧大眾在中國市場推出的新能源產(chǎn)品，它們的為人所稱道之處，都是其在同級產(chǎn)品中較為亮眼的駕控，智能化與價格則是被邊緣化的表現(xiàn)，是大眾新能源第一回合的「老大難」。

當(dāng)內(nèi)飾風(fēng)格、增程帶來的續(xù)航能力、Momenta R7 的輔助駕駛能力提升，讓 ID.ERA 9X 擁有了向問界 M9/M8、理想 L9/L8、極氪 9X/8X 等強(qiáng)勢產(chǎn)品追趕的紙面實力。

而價格誠意將成為影響其最終銷量的關(guān)鍵。

上汽大眾是否會躬身徹底融入中國市場的競爭，打出后手優(yōu)勢，終究還是要看上汽大眾的決心，以及用戶是否愿意為這份德系家底買單。

（完）