文源 | 源Auto

作者 | 潘卓倫

獵光e:NS2，一款由東風(fēng)本田主導(dǎo)開發(fā)的純電SUV，根據(jù)來源于中企協(xié)和乘聯(lián)會的終端銷量數(shù)據(jù)，該車自2024年6月上市至2026年2月累計賣出2128臺，平均月銷約106輛。

這樣一款車型，也許連研發(fā)成本都賺不回去。

為了“平倉”，面向中國市場專屬打造的東風(fēng)本田獵光e:NS2即將在改名后銷往日本和泰國市場，其中在泰國將會以不低于140萬泰銖（折合人民幣約30萬元）的價格開售。作為參考，東風(fēng)本田獵光e:NS2在國內(nèi)上市時的售價為15.98萬元起。

在中國滯銷的電車挪個地方就能賣得動？顯然在燃油車時代一直過好日子的本田還沒搞清楚狀況。

01

換個地方，對手還是中國電車

對于東風(fēng)本田獵光e:NS2這款車在日本、泰國的前景，本田應(yīng)該是頗有信心的。至少在日本和泰國的官網(wǎng)，本田目前都把C位留給了這款來自中國的本田電車。

在日本，東風(fēng)本田獵光e:NS2將用INSIGHT的名號進入市場。對于本田來說，初代INSIGHT是一款有特別意義的車型，其是本田應(yīng)對豐田混合動力普銳斯的殺手锏，一定程度上代表著本田在前沿技術(shù)上的最新探索成果。

為了讓更名為INSIGHT的東風(fēng)本田獵光e:NS2在日本上市時有更大的勢能，本田為該車在東京、埼玉、神奈川、千葉安排了為期超1個月的巡回展示。按照計劃，本田將會在3月19日開啟這款車的預(yù)訂，限量發(fā)售3000臺。

和日本不同，本田在泰國將東風(fēng)本田獵光e:NS2命名為e:N2，這也許是因為“e:”這個產(chǎn)品序列已經(jīng)在當?shù)亟⑵鸩凰椎闹?，包括思域、CR-V、雅閣等本田銷量擔當車型的油電混合動力版本都被歸類在“e:HEV”序列之下。

另外，東風(fēng)本田獵光e:NS1也早已用e:N1的名字進入泰國市場。

本田將東風(fēng)本田獵光e:NS2賣到日本和泰國，有田忌賽馬的智慧在里頭。最起碼，以中國電動車供應(yīng)鏈的成本控制能力，東風(fēng)本田獵光e:NS2在海外同價位市場中可以彰顯一定的性價比優(yōu)勢。

例如在泰國，e:N2可能是同價位唯一配備座椅通風(fēng)、BOSE品牌12揚聲器音響系統(tǒng)的國際大品牌純電車。

但需要留意的是，以性價比見長的中國品牌純電車，也在快速占領(lǐng)以東南亞國家為典型的海外市場。

繼續(xù)以日本和泰國市場為例，進入2026年，中國品牌電車均已經(jīng)成為這兩個區(qū)域市場不容小覷的“新勢力”。

數(shù)據(jù)顯示，比亞迪以海豚、海獺等迎合日本市場喜好的小型電動車為核心，已經(jīng)在銷量上展現(xiàn)快速增長的態(tài)勢，2025年全年銷量同比增長62%，2026年1—2月累計銷量同比增長更達到135.8%。比日本本土品牌更便宜但整體競爭力絲毫不遜色的比亞迪電車，正受到越來越多日本消費者的認可。

至于泰國，根據(jù)2026年1月的市場數(shù)據(jù)，市場中的暢銷純電動車基本被中國品牌車企包攬，例如奇瑞Jaecoo 5 EV、比亞迪海豚、比亞迪ATTO 3、名爵MG4 EV、深藍S05等。在這些中國競品面前，e:N2的性價比優(yōu)勢就又回到在中國市場一樣的劣勢。

當然，在日本和泰國市場，本田品牌的溢價能力相信會比中國市場強不少，這也是本田選擇將東風(fēng)本田獵光e:NS2賣到這兩個地方尋求“平倉”的聰明之處。但隨著中國品牌電車進一步在海外市場發(fā)展，本田的這一招也許很快也玩不轉(zhuǎn)。

02

用油車的思維造電車，本田要改了

本田目前幾乎被電車拖垮，是一個不爭的事實。

根據(jù)最新的本田2025財年（2025年4月—2026年3月）財報與業(yè)績報告，這家日本企業(yè)的汽車業(yè)務(wù)在2025年4月—12月出現(xiàn)1664億日元的營業(yè)虧損（折合人民幣約72億元），全球銷量同比下降9.1%至256.1萬輛。疲軟的汽車業(yè)務(wù)將可能讓本田自1957年上市以來首次出現(xiàn)年度虧損。

在發(fā)布這份財報的同時，本田官宣要對包括北美和中國兩大核心市場在內(nèi)的全球電動化策略進行重大調(diào)整。首先，Honda 0系列SUV、轎車及謳歌RSX等多款純電車型的開發(fā)被取消。其次，將2030年全球純電銷量目標從200萬輛降低到70萬—75萬輛。

對于汽車業(yè)務(wù)的滑鐵盧，本田方面其實也有準確認識。

“在中國，客戶對汽車價值的評價正從燃油效率和車內(nèi)空間等硬件特性轉(zhuǎn)向基于軟件的功能，這些功能將根據(jù)客戶偏好不斷升級。由于新興電動汽車制造商迅速崛起，利用其較短的產(chǎn)品開發(fā)周期和軟件定義車輛技術(shù)，競爭愈發(fā)激烈?！北咎锓矫嬖谪攬笾刑岬健?/p>

回看本田近年推出的電動化車型，尤其是純電動車，從上文提到的“e:N”系列電動車，到2025年在國內(nèi)力推的燁系列電動車（廣汽本田P7&東風(fēng)本田S7），再到原計劃在2026年推出的0系列電動車，都有一個共同之處——以復(fù)制本田油車的綜合體驗為目標。

在研發(fā)電車的過程中，本田致力于將純電車造得跟自家的油車一樣好開，并且在空間舒適度和靈活性上也不妥協(xié)。這一點從本田不惜犧牲純電續(xù)航能力，也要為0系列純電車定制超薄電池包便可見一斑。

但事實上，在電動車這條賽道，無論是中國還是其他區(qū)域市場的消費者，都期望比油車獲得更多。這恰好與本田的電車研發(fā)思路產(chǎn)生了本質(zhì)的矛盾。

假如本田希望在電動車領(lǐng)域迅速“補課”，或許像日產(chǎn)、豐田、馬自達等日系友商一樣，通過合資車企“借用”合資中方的電動化技術(shù)和平臺，進而“魔改”出新車會是最好的辦法。在這一點上，就看本田能不能放下自己的偶像包袱了。

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