撰文|杜詠芳

編輯| 黃大路

設(shè)計(jì)|甄尤美

在爭奪下一代出行方式制高點(diǎn)的全球競(jìng)賽中，一個(gè)新聯(lián)盟高調(diào)亮相。

東京時(shí)間3月12日，日產(chǎn)汽車、Uber與英國自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司W(wǎng)ayve正式宣布建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，計(jì)劃于2026年底在東京共同推出試點(diǎn)服務(wù)。

根據(jù)協(xié)議，日產(chǎn)將提供其Leaf電動(dòng)汽車作為基礎(chǔ)車型，并集成Wayve開發(fā)的人工智能自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。乘客屆時(shí)可通過Uber的打車應(yīng)用程序進(jìn)行預(yù)約。該試點(diǎn)項(xiàng)目標(biāo)志著Uber在日本的首個(gè)自動(dòng)駕駛汽車合作項(xiàng)目正式落地。

受當(dāng)?shù)乇O(jiān)管政策影響，Uber在日本的服務(wù)模式與其他國家有所不同，目前需與持牌出租車公司合作，而非獨(dú)立司機(jī)。

日產(chǎn)汽車CEO伊萬·埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa）在東京舉行的新聞發(fā)布會(huì)上表示：“我們相信，通過結(jié)合各自優(yōu)勢(shì)，我們可以抓住任何單一企業(yè)無法獨(dú)立實(shí)現(xiàn)的機(jī)遇?！?/p>

值得一提的是，Wayve于2026年2月剛剛完成新一輪12億美元融資，以加速其自動(dòng)駕駛技術(shù)的商業(yè)化部署。該輪投資方涵蓋Uber、日產(chǎn)、軟銀集團(tuán)、微軟、英偉達(dá)、梅賽德斯-奔馳及Stellantis等全球產(chǎn)業(yè)巨頭。

此次合作不僅是日產(chǎn)汽車在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的重要落子，也是Uber與Wayve在全球十余個(gè)城市推廣自動(dòng)駕駛出租車計(jì)劃的關(guān)鍵一環(huán)。

群雄逐鹿日本

進(jìn)軍日本的自動(dòng)駕駛企業(yè)，遠(yuǎn)不止日產(chǎn)、Uber與Wayve這一聯(lián)盟。

就在日產(chǎn)、Uber與Wayve三方合作正式官宣的同一天——2026年3月12日，多家媒體報(bào)道稱，由英偉達(dá)和豐田支持的美國自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司Nuro已在東京部署了少量測(cè)試車輛，開始路測(cè)。

這也是Nuro繼與優(yōu)步和Lucid Group結(jié)盟后，首度跨出美國、進(jìn)軍海外設(shè)立據(jù)點(diǎn)。

作為最早入局的國際巨頭，Waymo早在2024年底就宣布進(jìn)軍日本，并于2025年4月正式啟動(dòng)路測(cè)。

Waymo初期部署了約25輛捷豹I-PACE電動(dòng)車，與日本最大叫車應(yīng)用GO、東京最大出租車公司日本交通（Nihon Kotsu）展開合作，目前正在東京新宿、澀谷等7個(gè)核心區(qū)進(jìn)行測(cè)試，主要任務(wù)是采集日本狹窄街道、復(fù)雜路口及靠左行駛規(guī)則下的高精地圖數(shù)據(jù)。

Waymo還與豐田汽車建立了合作關(guān)系，后者則與日本電信巨頭NTT達(dá)成協(xié)議，共同投資5000億日元（約合32億美元）用于AI和自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)。

不過，Nuro的首席運(yùn)營官安德魯·查平（Andrew Chapin）表示，他并不擔(dān)心Waymo會(huì)搶占所有自動(dòng)駕駛出租車運(yùn)營商的市場(chǎng)份額。Nuro的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不同于Waymo，學(xué)習(xí)的是安全駕駛的底層結(jié)構(gòu)，而不是記憶特定城市的規(guī)則，從而使其能夠?qū)崟r(shí)適應(yīng)陌生的環(huán)境。他說：“一個(gè)可以擴(kuò)展到多種不同應(yīng)用和外形尺寸的通用自動(dòng)駕駛平臺(tái)，與Waymo采取的方法略有不同。我們認(rèn)為，有很多潛在客戶需要Nuro帶來的這種解決方案?！?/p>

特斯拉也是這場(chǎng)競(jìng)賽中不容忽視的潛力玩家。自2025年8月起，特斯拉便啟動(dòng)了員工試駕計(jì)劃，初期僅限于Model 3車型，隨著數(shù)據(jù)反饋和技術(shù)迭代，試駕范圍于2026年3月5日擴(kuò)展至Model Y。

在過去大半年的時(shí)間里，特斯拉員工持續(xù)駕駛這些車輛，一方面驗(yàn)證系統(tǒng)的安全性，另一方面為人工智能模型積累本土化的訓(xùn)練數(shù)據(jù)。

如今，日本正成為特斯拉完全自動(dòng)駕駛（FSD）在亞洲拓展的首個(gè)候選市場(chǎng)。特斯拉日本子公司總裁橋本理一公開表示：“我們的目標(biāo)是在2026年實(shí)現(xiàn)FSD在日本的落地，正在全力以赴推進(jìn)相關(guān)工作?！?/p>

更大的想象空間在于存量市場(chǎng)。一旦獲得日本監(jiān)管機(jī)構(gòu)的批準(zhǔn)，特斯拉可通過OTA空中軟件更新，為日本道路上行駛的約4萬輛特斯拉汽車激活FSD功能。

在日本，自動(dòng)駕駛技術(shù)的應(yīng)用場(chǎng)景也在向公共出行領(lǐng)域延伸。2026年1月下旬，豐田汽車公司舉行了一場(chǎng)關(guān)于其新型e-Palette電動(dòng)汽車的發(fā)布會(huì)，該車設(shè)計(jì)用于公交線路及類似服務(wù)。

這款于2025年秋季上市的緊湊型電動(dòng)汽車可搭載包括駕駛員在內(nèi)的17人，雖然車身寬度和長度與小型貨車相仿，但高挑的座艙讓乘客可以站立。

不過，并非所有玩家都順風(fēng)順?biāo)?。本田原?jì)劃與通用汽車旗下的Cruise合作，在東京推出自動(dòng)駕駛出租車服務(wù)。然而，由于Cruise在美國發(fā)生安全事故并隨后撤資，該計(jì)劃于2024年擱淺。目前，本田正處于重新尋找合作伙伴的“真空期”，其下一步動(dòng)向備受關(guān)注。

對(duì)于多方勢(shì)力搶灘日本這一現(xiàn)象，標(biāo)普全球移動(dòng)通信高級(jí)分析師松原正典給出了冷靜的觀察。

他指出：“關(guān)于自動(dòng)駕駛的討論往往主要集中在技術(shù)本身，但從根本上講，我們應(yīng)該研究它作為私營企業(yè)或公共基礎(chǔ)設(shè)施是否可行。要實(shí)現(xiàn)盈利和安全標(biāo)準(zhǔn)，使其成為可靠的公共交通基礎(chǔ)設(shè)施，還需要相當(dāng)長的時(shí)間。因此，我認(rèn)為在這個(gè)階段，每個(gè)參與者都有機(jī)會(huì)?！?/p>

實(shí)際上，參與者們瞄準(zhǔn)的不僅僅是日本市場(chǎng)，更是一個(gè)潛力驚人的全球市場(chǎng)。

據(jù)Precedence Research預(yù)測(cè)，到2034年，全球自動(dòng)駕駛出租車市場(chǎng)價(jià)值有望達(dá)到1890億美元，年復(fù)合增長率高達(dá)52.54%。

日產(chǎn)汽車CEO埃斯皮諾薩毫不掩飾其全球野心，他直言三家公司正致力于將合作拓展至海外，與Waymo和百度Apollo Go等對(duì)手展開直接競(jìng)爭。

他說道：“你可以很容易地想象我們?cè)诒泵赖茸畲蟮某鲂惺袌?chǎng)，以及可能還有一些歐洲國家?！?/p>

正崛起的國際競(jìng)技場(chǎng)

據(jù)預(yù)測(cè)，日本自動(dòng)駕駛汽車市場(chǎng)規(guī)模將從2024年的40.2億美元增長至2033年的242.5億美元，復(fù)合年增長率高達(dá)22.1%。

在這條快速上升的曲線背后，東京正悄然演變?yōu)槿蜃詣?dòng)駕駛勢(shì)力的“大型試煉場(chǎng)”。

長期以來，東京對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車來說都是一個(gè)困難的環(huán)境。與美國鳳凰城等城市不同，這里有著狹窄蜿蜒、經(jīng)常擠滿車輛的街道，安全標(biāo)準(zhǔn)也十分嚴(yán)格，能夠?yàn)樽詣?dòng)駕駛系統(tǒng)提供極為嚴(yán)苛的真實(shí)訓(xùn)練環(huán)境。

在這里跑通城市道路，意味著自動(dòng)駕駛技術(shù)具備了應(yīng)對(duì)全球多數(shù)復(fù)雜城市場(chǎng)景的潛力。

Nuro的CEO查平表示：“在一個(gè)如此有趣且具有一定國際復(fù)雜性的市場(chǎng)中測(cè)試自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的能力，確實(shí)是對(duì)該系統(tǒng)能力的一次很好的壓力測(cè)試?！?/p>

而更直接的市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)力，在于日本社會(huì)日益嚴(yán)峻的司機(jī)短缺問題。

隨著人口深度老齡化和2024年生效的勞動(dòng)法對(duì)司機(jī)加班時(shí)間的嚴(yán)格限制，日本的公共交通與物流運(yùn)輸正承受巨大壓力。這一問題在農(nóng)村地區(qū)尤為突出。

據(jù)日本交通運(yùn)輸省統(tǒng)計(jì)，過去十年間，日本平均每年有超過1480公里的公交線路被迫停運(yùn)，嚴(yán)重影響了無數(shù)社區(qū)的日常出行。

據(jù)日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省統(tǒng)計(jì)，截至2024年，日本全國已面臨2.1萬名公交車司機(jī)的缺口。預(yù)計(jì)到2030年，這一缺口將擴(kuò)大至3.6萬名，因此人們更加寄希望于自動(dòng)駕駛技術(shù)能夠幫助填補(bǔ)這一空缺。

野村綜合研究所2024年的一項(xiàng)研究更是敲響警鐘：卡車司機(jī)數(shù)量將從2020財(cái)年的66萬人銳減至2031年的48萬人，形成高達(dá)36%的司機(jī)缺口，無法滿足預(yù)計(jì)14億噸的貨物運(yùn)輸需求。

到2030年，日本的運(yùn)輸能力可能下降34%，屆時(shí)公共交通和貨物運(yùn)輸將面臨前所未有的挑戰(zhàn)。

勞動(dòng)力供給側(cè)的結(jié)構(gòu)性危機(jī)，倒逼日本政府不得不加速推動(dòng)自動(dòng)駕駛的商業(yè)化落地。目前，日本已設(shè)定明確目標(biāo)：計(jì)劃到2030財(cái)年實(shí)現(xiàn)1萬輛L4級(jí)自動(dòng)駕駛汽車的投入使用，以緩解運(yùn)力不足。

盡管政府預(yù)計(jì)到2027財(cái)年，投入使用的自動(dòng)駕駛汽車可能尚不足1000輛，但此后將迎來十倍以上的爆發(fā)式增長。

可以說，在日本開啟自動(dòng)駕駛測(cè)試，精準(zhǔn)地踩在了社會(huì)需求與政策導(dǎo)向的交匯點(diǎn)上。

然而，機(jī)會(huì)的另一面是挑戰(zhàn)。盡管日本政府正積極將東京打造為全球智駕試驗(yàn)場(chǎng)，但其監(jiān)管框架的響應(yīng)速度，正在成為企業(yè)規(guī)模化商業(yè)落地的現(xiàn)實(shí)瓶頸。

與中國和美國相比，日本在采用自動(dòng)駕駛出租車方面的態(tài)度顯得更為“保守”。

雖然日本的《道路交通法》在2023年4月修訂后，允許獲取都道府縣公安委員會(huì)批準(zhǔn)的L4級(jí)自動(dòng)駕駛汽車在公共道路上行駛，但對(duì)于“無安全員”的商業(yè)化運(yùn)營審核極為審慎。

據(jù)《日本時(shí)報(bào)》報(bào)道，無論自動(dòng)駕駛汽車的自動(dòng)駕駛程度如何，日本法律仍然要求駕駛座上必須坐著一名駕駛員。

對(duì)于急于驗(yàn)證商業(yè)模式、攤薄研發(fā)成本的企業(yè)而言，如何在嚴(yán)格的監(jiān)管框架下找到合規(guī)落地的突破口，將是決定其日本戰(zhàn)局成敗的關(guān)鍵。

重資產(chǎn)VS輕資產(chǎn)

如今，當(dāng)自動(dòng)駕駛出租車在世界各地的街頭自由穿梭，技術(shù)的可行性已不再是懸念。全球競(jìng)速駛?cè)肷钏畢^(qū)，焦點(diǎn)問題悄然質(zhì)變——什么才是最優(yōu)的商業(yè)模式？

在這場(chǎng)關(guān)乎未來的競(jìng)賽中，勝負(fù)手不再僅僅是算法的先進(jìn)性，而是極致的成本控制能力與資產(chǎn)效率的杠桿藝術(shù)。

目前，市場(chǎng)上并存著截然不同的商業(yè)模式假設(shè)，而頭部玩家也正在試圖融合它們，讓自己的商業(yè)模式更具彈性。

第一種是“重資產(chǎn)模式”。試圖通過極致的單車成本壓縮和自建車隊(duì)，攤薄成本，實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。

中國玩家正在這條路上加速。

2026年3月9日，文遠(yuǎn)知行與吉利遠(yuǎn)程簽署戰(zhàn)略合作深化協(xié)議，明確將在2026年內(nèi)交付2000臺(tái)全新升級(jí)版前裝量產(chǎn)Robotaxi GXR。

這批車輛將于第三季度下線，并同步投放中國、中東、歐洲等全球核心市場(chǎng)。這是目前全球行業(yè)內(nèi)明確落地時(shí)間的最大規(guī)模前裝量產(chǎn)訂單之一。

2025年第三季度文遠(yuǎn)知行總營收1.71億元人民幣，同比增長144.3%，創(chuàng)下公司歷史最大單季收入增幅之一。增長核心動(dòng)力來自全球車隊(duì)規(guī)模的持續(xù)擴(kuò)張與服務(wù)滲透率的不斷提升。

百度Q4財(cái)報(bào)披露，蘿卜快跑第六代量產(chǎn)車型單臺(tái)成本已低于3萬美元（約20.6萬元），較第五代下降60%。這一成本紅線，意味著蘿卜快跑能夠通過硬件成本的極致壓縮，來對(duì)沖運(yùn)營端的沉重負(fù)擔(dān)。

第二種是“輕資產(chǎn)模式”。技術(shù)公司只做“AI司機(jī)”，將造車交給主機(jī)廠，運(yùn)營交給資產(chǎn)方。

這種模式的優(yōu)勢(shì)在于極速擴(kuò)張。技術(shù)公司可以迅速將解決方案復(fù)制到全球不同城市，而資產(chǎn)方則獲得了成熟的智能化升級(jí)方案，無需從零研發(fā)。

更重要的是，技術(shù)公司無需背負(fù)沉重的資產(chǎn)包袱，車輛利用率低、事故賠償、硬件過時(shí)等風(fēng)險(xiǎn)完全由資產(chǎn)方承擔(dān)，即便某個(gè)市場(chǎng)失敗，也能快速退出。

這一模式正在獲得多方青睞，包括此前重資產(chǎn)投入的運(yùn)營商。

2025年12月，小馬智行創(chuàng)始人王皓俊強(qiáng)調(diào)，小馬智行未來的擴(kuò)張將更多依靠“輕資產(chǎn)模式”。公司將從一個(gè)自己持有并運(yùn)營大量車輛的重資產(chǎn)運(yùn)營商，轉(zhuǎn)變?yōu)榧夹g(shù)提供者。

小馬智行的收入來源也隨之轉(zhuǎn)變：向運(yùn)營方銷售車輛、提供技術(shù)授權(quán)、從訂單中分成。目前，小馬智行已與陽光出行、深圳西湖集團(tuán)等伙伴開啟此類合作。

目前，全球已經(jīng)涌現(xiàn)多個(gè)“鐵三角”式的利益共同體：除了日產(chǎn)汽車+Wayve+Uber之外，還有豐田+小馬智行+康福德高（ComfortDelGro）、吉利+文遠(yuǎn)知行+Uber、Lucid+Nuro+Uber等等。

不過，重資產(chǎn)模式和輕資產(chǎn)模式都各有利弊。重資產(chǎn)投入的風(fēng)險(xiǎn)在于巨額的資本支出（CAPEX）和沉重的運(yùn)營包袱。一旦單位經(jīng)濟(jì)效益（Unit Economics）無法在大規(guī)模下跑通，龐大的車隊(duì)將瞬間變成巨額負(fù)債。而輕資產(chǎn)模式則容易讓技術(shù)公司犧牲了數(shù)據(jù)閉環(huán)的掌控權(quán)及核心利潤的分配權(quán)。

采取“核心自營+邊緣合作”的混合戰(zhàn)略成為當(dāng)下優(yōu)選。

比如，在奧斯汀、亞特蘭大和鳳凰城等次級(jí)或新興市場(chǎng)，Waymo選擇與Uber合作，利用平臺(tái)的流量快速填充運(yùn)力，降低獲客成本；但在舊金山、洛杉磯等高密度、高價(jià)值的核心市場(chǎng)，Waymo堅(jiān)持獨(dú)立運(yùn)營。

在競(jìng)合中博弈

如果說商業(yè)模式的融合是戰(zhàn)術(shù)層面的優(yōu)化，那么產(chǎn)業(yè)鏈主導(dǎo)權(quán)的爭奪則是戰(zhàn)略層面的生死博弈。未來的自動(dòng)駕駛出租車產(chǎn)業(yè)，究竟誰說了算？

盡管缺乏核心的自動(dòng)駕駛技術(shù)，但出行平臺(tái)正試圖利用其龐大的用戶基數(shù)掌握主動(dòng)權(quán)，打造以出行平臺(tái)為中心的生態(tài)閉環(huán)。

Uber的策略尤為典型。雖然Uber在2020年剝離了自研自動(dòng)駕駛部門（ATG），但其全球超過2億月活躍用戶成為其最大的談判資本。

Uber的CEO達(dá)拉·科斯羅薩西（Dara Khosrowshahi）在2026年2月4日的財(cái)報(bào)電話會(huì)議上表示，預(yù)計(jì)到2026年底，Uber將在全球15個(gè)城市提供自動(dòng)駕駛乘車服務(wù)。

這家出行巨頭早已立下宏愿：計(jì)劃到2029年成為全球最大的自動(dòng)駕駛汽車出行服務(wù)提供商。

目前，Uber不僅通過引入Waymo、Nuro、Wayve、文遠(yuǎn)知行、小馬智行、蘿卜快跑等多方勢(shì)力，構(gòu)建了一個(gè)冗余、多元的技術(shù)生態(tài)，還通過與Lucid、Stellantis、梅賽德斯-奔馳等主機(jī)廠合作，確保自己在任何情況下都能掌握流量分發(fā)權(quán)。

這種模式本質(zhì)上是對(duì)沖“依賴風(fēng)險(xiǎn)”。因?yàn)?，平臺(tái)方與技術(shù)提供方存在著微妙的競(jìng)合關(guān)系。例如，Uber準(zhǔn)備于2026年在舊金山灣區(qū)推出由Lucid和Nuro開發(fā)的自動(dòng)駕駛出租車服務(wù)，這將與Waymo形成直接競(jìng)爭。

這種“可插拔”的架構(gòu)，讓Uber在資產(chǎn)端保持輕盈的同時(shí)，在技術(shù)端擁有了極大的靈活性。假設(shè)某一技術(shù)方切斷合作或漲價(jià)，Uber可以迅速切換至其他技術(shù)提供方的車隊(duì)，確保服務(wù)不中斷，從而牢牢掌握定價(jià)權(quán)。

但技術(shù)玩家同樣在多方下注，采取“雙平臺(tái)”甚至“多平臺(tái)”戰(zhàn)略，避免被平臺(tái)方“卡脖子”。

Waymo宣布與Uber的競(jìng)爭對(duì)手Lyft合作，2026年在田納西州納什維爾啟動(dòng)自動(dòng)駕駛叫車服務(wù)。屆時(shí)，用戶既可通過Waymo應(yīng)用，也可通過Lyft應(yīng)用呼叫Waymo的自動(dòng)駕駛出租車。

再例如，在英國市場(chǎng)，蘿卜快跑同時(shí)布局Uber與Lyft兩條渠道，確保自己的技術(shù)能夠觸達(dá)兩大平臺(tái)的用戶群體。這種“雙平臺(tái)戰(zhàn)略”，讓蘿卜快跑在流量端擁有了更大的議價(jià)能力和抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

誰會(huì)更快跑通這條路？答案尚未揭曉。但可以確定的是，在這場(chǎng)競(jìng)合博弈中，誰能用最少的資產(chǎn)撬動(dòng)最大的運(yùn)力網(wǎng)絡(luò)，誰就能率先跑通商業(yè)化閉環(huán)。