截至2025年底，全國新能源汽車保有量達(dá)4397萬輛，占汽車總量的12.01%，其中純電動汽車保有量3022萬輛。作為上千萬輛電動車的“心臟”，動力電池的售后服務(wù)正在成為車主維權(quán)的主要方面。

2025年年底，央視曝光了關(guān)于電動車電池健康度檢測的爭議。受調(diào)查車主在車輛續(xù)航已經(jīng)減半的情況下，前往4S店檢測電池狀況，但得到的結(jié)果是：電池健康度超過80%，不符合更換電池標(biāo)準(zhǔn)。車主找到第三方檢測機(jī)構(gòu)，又被告知需要車企授權(quán)才能進(jìn)行檢測。

對于電動汽車動力電池的更換標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)行行業(yè)政策建議的標(biāo)準(zhǔn)是“電池容量等于或低于80%”，今年7月即將實(shí)施的《電動汽車車載動力電池耐久性要求及試驗(yàn)方法》將標(biāo)準(zhǔn)放寬至70%。

不過，由于電池健康度檢測涉及整車企業(yè)的售后政策、車企及4S店的售后盈利模式，甚至是當(dāng)下流行的“只換不修”模式的落地標(biāo)準(zhǔn)。因此，電池到底衰減了多少，目前主要由4S店說了算。

經(jīng)濟(jì)觀察報記者致電國內(nèi)權(quán)威第三方電池檢測機(jī)構(gòu)，得到的建議是：車主進(jìn)行電池健康度檢測（主要是容量檢測），最好先跟廠家售后溝通好，否則是“無用功”。因?yàn)閺脑邮值臉I(yè)務(wù)來看，檢測結(jié)果廠家基本不予認(rèn)可。

毫無選擇權(quán)的車主

“這個（電池檢測）最好跟4S店或者是廠家先溝通好，否則最終他很容隨便挑個什么毛病，都可以不認(rèn)可，我們之前有個客戶就是這樣子?！本蛣恿﹄姵亟】刀葯z測，上述檢測機(jī)構(gòu)的工作人員再三對記者強(qiáng)調(diào)，一定要提前跟廠家售后方溝通好，確保對方能夠接受第三方對電池的檢測結(jié)果，并明確測試方法、測試標(biāo)準(zhǔn)，以及“對方是否需要派人到現(xiàn)場盯著”，以免最后花了錢但對方不認(rèn)可，或者被懷疑數(shù)據(jù)造假。

“從往年我們的接觸來看，還是很難的，他們（廠家售后）甚至都不跟我們溝通，不跟我們對接這個（檢測）方案“。該工作人員表示。該機(jī)構(gòu)是產(chǎn)學(xué)研一體的大型第三方鋰電實(shí)驗(yàn)室，關(guān)于動力電池的檢測，從幾百元的基礎(chǔ)項(xiàng)目到幾萬元的復(fù)雜項(xiàng)目，從技術(shù)上來講都沒有問題。但該機(jī)構(gòu)目前對于承接個人業(yè)務(wù)持審慎態(tài)度。因?yàn)椤凹词梗ㄜ嚻蟮娜耍┯H自監(jiān)督，也可以找到很多理由（不認(rèn)可這份檢測結(jié)果）”。

至于電池健康度的檢測標(biāo)準(zhǔn)，該人士表示目前有行業(yè)通用的國標(biāo)，但“（該標(biāo)準(zhǔn)）并不代表企業(yè)的售后標(biāo)準(zhǔn)”，電池檢測標(biāo)準(zhǔn)的解釋權(quán)最終在車企手中。在2025年4月實(shí)施的《電動汽車用動力蓄電池循環(huán)壽命要求及試驗(yàn)方法》中，已經(jīng)規(guī)定了電池循環(huán)壽命與工況循環(huán)壽命的要求，包括試驗(yàn)方法和檢驗(yàn)規(guī)則。

至于第三方機(jī)構(gòu)需得到車企授權(quán)才能對電池進(jìn)行檢測的說法，該機(jī)構(gòu)認(rèn)為，第三方電池檢測是各機(jī)構(gòu)的盈利項(xiàng)目，單獨(dú)“授權(quán)”的操作，本身就給了車企左右檢測結(jié)果的空間。這意味著，整個動力電池檢測已經(jīng)形成了讓消費(fèi)者無能為力的“閉環(huán)”，無論消費(fèi)者以何種方式探尋電池真實(shí)狀態(tài)，最終的解釋權(quán)都在車企手里。而一旦車企售后部門和4S店更多地從更換電池成本的維度考量，車主將喪失所有話語權(quán)。

在各類汽車消費(fèi)投訴平臺上，可以看到很多類似的案例，基本都是車輛續(xù)航里程明顯下滑，第三方檢測機(jī)構(gòu)的檢測顯示已達(dá)到更換電池標(biāo)準(zhǔn)，但4S店的檢測結(jié)果顯示未達(dá)標(biāo)準(zhǔn)，且不提供具體的電池檢查報告。

有車主反映，官方承諾“三電終身質(zhì)?！?，最近一年由于車輛續(xù)航衰減很快，于是送往4S店檢測，得到回復(fù)是“電池容量正?！保芙^提供檢測報告或檢測數(shù)據(jù)等具體信息。還有車主反映，車企的品牌售后門店也無法查看電池健康度，稱廠家未予授權(quán)。一位北京的車主表示，購買車輛時銷售承諾電池衰減至80%可以免費(fèi)更換電池包，現(xiàn)在去4S店卻被告知電池容量衰減達(dá)到25%才能更換。車主疑惑“兩年前買的車要按兩年后的質(zhì)保標(biāo)準(zhǔn)嗎？”

有行業(yè)統(tǒng)計(jì)顯示，現(xiàn)有電動車保有量中，約三分之一是使用三年以上的“中老年”車型，目前電動車車主對電池續(xù)航能力和質(zhì)保力度的擔(dān)心正在與日俱增。公開信息顯示，在超過質(zhì)保期后，個人更換電池的費(fèi)用很可能比電動車的殘值還貴。

電池檢測“生意經(jīng)”

對于電動汽車動力電池的合規(guī)衰減度，國內(nèi)多個行業(yè)政策文件都曾提及?！峨妱悠囉脛恿π铍姵匮h(huán)壽命要求及試驗(yàn)方法》，對電池壽命終止的判定是電池容量少于初始容量的80%或達(dá)到規(guī)定充放電循環(huán)次數(shù)（如 1000 次）。

2025年12月發(fā)布的《電動汽車車載動力電池耐久性要求及試驗(yàn)方法》將動力電池壽命終結(jié)的紅線進(jìn)一步放寬，規(guī)定動力電池的最低性能是“10 年/20 萬公里（先到為準(zhǔn)）電池可用能量（SOCE）≥70%”。這一標(biāo)準(zhǔn)將于2026年7月實(shí)施。目前，包括特斯拉和比亞迪在內(nèi)的多數(shù)車企已將電池質(zhì)保更新為“8年/15萬公里內(nèi)電池容量低于70%，即免費(fèi)更換電池”，行業(yè)共識也將70%定為電池退役參考線。

隨著電動車的普及和競爭的加劇，車企在售后力度上確實(shí)在不斷升級，“電池終身質(zhì)?！薄爸粨Q不修”等新的售后策略已經(jīng)成為吸引消費(fèi)者的重要賣點(diǎn)，但在實(shí)際操作中，由于技術(shù)壁壘和數(shù)據(jù)壁壘的存在，消費(fèi)者在知情權(quán)上仍處于弱勢地位。

上文提及的檢測機(jī)構(gòu)人員表示，電動車?yán)m(xù)航里程下滑，不一定是電池容量問題。但對于電池到底哪里出了問題，需要對電池進(jìn)行“全身體檢”。而考慮到“終身保修”條款下的成本和“無盈利性”，4S店對解決問題的熱情并不高。

對于電池問題，4S店基本上采用“能不修就不修”的辦法。近兩年部分4S店針對“三電和智能核心部件”推出的“只換不修”的售后政策，既有4S店無法解決技術(shù)難題的原因，也是4S店基于成本回報率做出的選擇。

經(jīng)濟(jì)觀察報記者獲悉，這種“只換不修”的做法，通常是4S店和保險公司合作推出對應(yīng)的險種，并設(shè)置多項(xiàng)觸發(fā)條件，車主購買此保險，并且滿足觸發(fā)條件時，會直接更換核心部件。但專業(yè)機(jī)構(gòu)指出，要享受此服務(wù)，首先必須嚴(yán)格滿足觸發(fā)條件，其中包括所有保養(yǎng)都在4S店進(jìn)行等客觀評估，也包括電池問題非人為因素造成等主觀評判。

此外，在盈利壓力下，4S店對電動車“只換不修”“小病大治”的現(xiàn)象仍然存在。有行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，約75%的電池故障屬局部問題，維修費(fèi)用僅為整包更換的10%—30%。但信息不對稱和維修渠道的封鎖，加大了車主的風(fēng)險意識，也成為4S店推銷“只換不修”險的最好助力，無形中將維修成本放大為新增購車成本。

不過，即將于4月1日實(shí)施的《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）有望改變這一局面。該辦法要求“能修則修”，嚴(yán)禁強(qiáng)制換整包，并要求車企向合規(guī)第三方維修企業(yè)開放電池技術(shù)信息，推動動力電池維修市場走向規(guī)范化、透明化。

據(jù)悉，目前已有特斯拉、蔚來、小鵬等車企開始開放電池技術(shù)授權(quán)。第三方授權(quán)服務(wù)商能夠通過專業(yè)設(shè)備和深度檢測系統(tǒng)，給電池做專業(yè)體檢，精準(zhǔn)鎖定電池問題所在。

《暫行辦法》能否打破4S店技術(shù)壟斷、降低電動車維修成本，仍有待觀察，但廣大車主期待能夠早日拿到一份清晰的電池健康報告。