面對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)壓力，主流合資品牌正采取一種“雙重降維”策略，一方面用C級(jí)甚至D級(jí)的物理尺寸向下沖擊傳統(tǒng)B級(jí)車市場(chǎng)；另一方面全面接入本土高階智駕生態(tài)補(bǔ)齊短板，試圖在顛覆舊有定價(jià)體系的同時(shí)重鑄市場(chǎng)護(hù)城河

文｜《財(cái)經(jīng)》特約撰稿人 宋立偉 趙成

3月5日，廣汽豐田鉑智7正式開啟預(yù)售。新車預(yù)售權(quán)益價(jià)鎖定15.68萬元至20.98萬元區(qū)間。這款長(zhǎng)5130mm、軸距達(dá)到3020mm的純電轎車，以一種極具壓迫感的價(jià)格與配置組合拳，直接切入了傳統(tǒng)B級(jí)車的核心腹地。

想要厘清當(dāng)前市場(chǎng)定價(jià)體系的倒掛現(xiàn)象，首先要明確一直以來行業(yè)通用的參數(shù)標(biāo)尺：車輛軸距大于2.7米、小于2.85米為B級(jí)中型車，軸距在2.85米至3米之間為C級(jí)中大型車，而軸距大于或等于3米則被定義為D級(jí)行政級(jí)轎車。

按照這一標(biāo)尺，自2025年起，在中國(guó)密集上市的合資新能源“7字輩”車型，無論是東風(fēng)日產(chǎn)N7、別克至境L7，還是廣汽豐田鉑智7均擁有C級(jí)甚至D級(jí)的車身尺寸，然而在價(jià)格上卻集中下探至11萬至21萬元的價(jià)格帶，徹底打破了長(zhǎng)期固化的級(jí)別定價(jià)體系。

在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，車型級(jí)別與價(jià)格長(zhǎng)期形成穩(wěn)定對(duì)應(yīng)關(guān)系。B級(jí)車主力區(qū)間集中在15萬元—25萬元，C級(jí)車入門價(jià)格普遍在25萬元以上，D級(jí)行政轎車則多起步于35萬元以上，豪華品牌則更高。簡(jiǎn)言之，級(jí)別越高、定價(jià)越高，是行業(yè)長(zhǎng)期遵循的基本規(guī)則。

變化不止于此。同樣值得注意的是，這批主流合資旗艦車型已經(jīng)摘掉“智能化落后”的帽子，并果斷放棄了跨國(guó)車企長(zhǎng)久以來的技術(shù)閉環(huán)，全面接入中國(guó)本土頂尖的智能座艙與智駕生態(tài)。這意味著，一場(chǎng)由合資品牌發(fā)起，同時(shí)融合了物理尺寸越級(jí)與本土智駕外腦的反擊，正在從根本上重構(gòu)市場(chǎng)的定價(jià)邏輯。

豪華降價(jià)、自主承壓，暴露市場(chǎng)裂縫

新能源轉(zhuǎn)型之前，國(guó)內(nèi)中大型D級(jí)轎車市場(chǎng)長(zhǎng)期被豪華品牌主導(dǎo)，入門指導(dǎo)價(jià)普遍在40萬元以上。這一階段，主流合資品牌與自主品牌幾乎難以涉足。僅上汽大眾和一汽豐田推出過輝昂、皇冠等少數(shù)產(chǎn)品，但受限于品牌溢價(jià)與市場(chǎng)接受度，均未能在30萬元以上價(jià)格區(qū)間形成穩(wěn)定銷量與市場(chǎng)地位。

中國(guó)自主品牌也曾多次嘗試沖擊這一細(xì)分市場(chǎng)，但均因品牌力不足、技術(shù)路徑依賴燃油、產(chǎn)品認(rèn)可度有限而未能成功。

包括奇瑞東方之子、吉利EC8、廣汽傳祺GA8等車型都曾先后試水，試圖沖擊中高端轎車市場(chǎng)，卻均以失敗告終。其中，傳祺GA8以16.98萬元—29.98萬元的定價(jià)，成為自主品牌中首個(gè)真正突破20萬元天花板的中大型轎車，但始終面臨銷量低迷、市場(chǎng)邊緣化的困境。可以說，在D級(jí)轎車市場(chǎng)，自主品牌與主流合資車企幾乎沒有立足空間。

這一壁壘的松動(dòng)始于2020年比亞迪漢正式上市。盡管這款車定位C級(jí)中大型轎車，卻切入傳統(tǒng)豪華品牌主導(dǎo)的中高端轎車市場(chǎng)。雖然這不是自主品牌首次沖擊中高端轎車市場(chǎng)，但憑借新能源動(dòng)力路線，成為首個(gè)在20萬元—30萬元價(jià)格區(qū)間實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定熱銷的自主中大型轎車，有效打破了外資與豪華品牌對(duì)這一價(jià)格帶的長(zhǎng)期主導(dǎo)格局。

隨后，極氪001、智己L7等自主品牌D級(jí)純電轎車相繼入場(chǎng)，但在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中普遍采取價(jià)格下探策略，側(cè)面也反映出單純的技術(shù)與配置堆砌難以彌補(bǔ)溢價(jià)能力的短板，疊加市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)白熱化以及用戶對(duì)高端自主車型接受度仍有限等現(xiàn)實(shí)因素，這些車型不得不通過持續(xù)下調(diào)定價(jià)來?yè)Q取市場(chǎng)份額。

其中，極氪001自2021年上市后，起售價(jià)從初期的29.9萬元逐步下探至25.9萬元；智己L7的官方指導(dǎo)價(jià)也從2022款的36.88萬元，經(jīng)改款降至33.88萬元，2024款進(jìn)一步下調(diào)至29.99萬元。

隨著豪華品牌在終端市場(chǎng)持續(xù)以價(jià)換量，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)一步加劇，自主高端新能源轎車的銷量增長(zhǎng)韌性仍舊面臨嚴(yán)峻考驗(yàn)。以極氪001為例，該車在2024年斬獲99984輛的優(yōu)異成績(jī)后，進(jìn)入2025年銷量銳減至41580輛，同比下滑58.4%。

奇瑞星途品牌面向高端推出的星紀(jì)元ES同樣陷入苦戰(zhàn)。該車在2025年2月至12月累計(jì)銷量約1.3萬輛，進(jìn)入2026年后急劇滑坡，1月僅銷售83輛，2月更是跌至14輛，品牌邊緣化進(jìn)一步加劇。而自主陣營(yíng)在高端市場(chǎng)的規(guī)模瓶頸，客觀上為主流合資企業(yè)撕開了一道試圖后發(fā)制人的市場(chǎng)裂縫。

流量退潮，戳破銷量幻象

面對(duì)機(jī)會(huì)，主流合資企業(yè)不再局限于防守，而是試圖用“以C打B”“以D打B”的策略重奪定價(jià)權(quán)。東風(fēng)日產(chǎn)N7與別克至境L7正是這一激進(jìn)思路的產(chǎn)物。

2025年4月，東風(fēng)日產(chǎn)N7上市，這款車定位“超舒適中高級(jí)純電轎車”，長(zhǎng)寬高分別達(dá)到4930mm、1895mm和1487mm，軸距2915mm，屬于標(biāo)準(zhǔn)的C級(jí)車尺寸。然而，搭載Momenta智能輔助駕駛、欣旺達(dá)電池，綜合工況續(xù)航達(dá)到510公里至625公里的N7，指導(dǎo)價(jià)僅為11.99萬元至14.99萬元。

但單純的物理尺寸降維并沒有為這款車型帶來持久的熱度。《財(cái)經(jīng)》梳理數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，東風(fēng)日產(chǎn)N7的市場(chǎng)表現(xiàn)在2025年8月銷量沖刺到1萬輛以上后，便呈現(xiàn)連續(xù)回落態(tài)勢(shì)，至同年11月已經(jīng)跌至4016輛。

這無疑表明，在新能源賽道重塑認(rèn)知的當(dāng)下，傳統(tǒng)合資招牌已難以自動(dòng)轉(zhuǎn)化為持久的號(hào)召力，僅憑初期的市場(chǎng)推力與錯(cuò)位定價(jià)，而缺乏全新品牌心智的深度沉淀，銷量極易陷入后繼乏力的困境。

和東風(fēng)日產(chǎn)思路一致，上汽通用對(duì)于這種跨級(jí)別競(jìng)爭(zhēng)的企圖毫不掩飾。在2025年9月底舉辦的上汽通用別克至境L7發(fā)布會(huì)上，其相關(guān)負(fù)責(zé)人明確表示，至境L7的策略就是以電打油、以C打B，并且拉滿智能化，目標(biāo)直指重新樹立新時(shí)代B級(jí)車的價(jià)值標(biāo)準(zhǔn)。

該負(fù)責(zé)人坦言，上一個(gè)B級(jí)車的時(shí)代是一個(gè)繁榮偉大的時(shí)代，包括邁騰、帕薩特、君越、君威、凱美瑞、亞洲龍、雅閣、天籟、蒙迪歐等在內(nèi)的經(jīng)典B級(jí)車，20年來服務(wù)了超過3500萬的車主，如今新時(shí)代來了，用戶有更多更新的需求。

然而，告別舊時(shí)代容易，迎接新機(jī)遇卻步履維艱。理想與現(xiàn)實(shí)的落差很快就讓上汽通用迎來殘酷考驗(yàn)。盡管至境L7軸距達(dá)到3米、是一款嚴(yán)格意義上的標(biāo)準(zhǔn)D級(jí)增程轎車，指導(dǎo)價(jià)更下探至17.39萬元至21.99萬元區(qū)間。但從配置結(jié)構(gòu)來看，其主銷車型在攝像頭數(shù)量、超聲波雷達(dá)等感知硬件上，均弱于領(lǐng)克10 EMP、小鵬P7+、奇瑞風(fēng)云A9L等競(jìng)爭(zhēng)車型，另外在遙控泊車、記憶泊車等智能化功能也欠缺競(jìng)爭(zhēng)力。

這些短板直接體現(xiàn)在逐月流失的訂單上。數(shù)據(jù)顯示，至境L7在2025年10月銷量為1728輛，11月短暫沖高至3504輛后，12月便回落至2711輛。進(jìn)入2026年，這款車1月銷量?jī)H為1140輛，2月更跌至449輛，環(huán)比跌幅超過60%。

放棄閉門造車，

用生態(tài)開放對(duì)沖轉(zhuǎn)型風(fēng)險(xiǎn)

事實(shí)上，全面接入中國(guó)本土供應(yīng)鏈幾乎已經(jīng)成為“合資2.0時(shí)代”所有車企的通用策略。東風(fēng)日產(chǎn)N7與別克至境L7均搭載了本土智駕方案。然而，在智能化硬件與功能的落地完整度上，各家車企的策略與最終的市場(chǎng)反饋存在差異。

廣汽豐田鉑智7在智能化方案上，選擇將華為鴻蒙座艙與Momenta智駕進(jìn)行整合落地。根據(jù)官方信息，該車在交付時(shí)即開通高速NDA、城區(qū)NDA以及記憶泊車等全場(chǎng)景智駕功能。這種深度捆綁本土供應(yīng)商的模式，意在彌補(bǔ)合資品牌在軟件生態(tài)上的歷史短板，但也對(duì)企業(yè)自身的軟件集成與成本控制能力提出了直接考驗(yàn)。

在補(bǔ)齊智能化配置后，合資品牌正試圖將競(jìng)爭(zhēng)維度拉回傳統(tǒng)的底盤體系。據(jù)廣汽豐田披露，鉑智7在機(jī)械層面延續(xù)了豐田的QDR標(biāo)準(zhǔn)，其空氣懸架測(cè)試達(dá)904萬次，懸架耐久驗(yàn)證20萬次。在售后保障端，鉑智7推出了“廠家三擔(dān)責(zé)”政策，明確由廠家對(duì)電車自燃、智能泊車事故、電池衰減進(jìn)行兜底。企業(yè)試圖通過重資產(chǎn)體系的確定性保障，來對(duì)沖消費(fèi)者對(duì)合資新能源車型的觀望情緒，穩(wěn)固信任基本盤。

盡管如此，鉑智7要在當(dāng)前市場(chǎng)立足依然面臨挑戰(zhàn)。前有多款D級(jí)自主純電車型在持續(xù)降價(jià)中死守份額，后有同級(jí)合資競(jìng)品在價(jià)格泥潭中艱難掙扎。在市場(chǎng)對(duì)合資新能源普遍存在認(rèn)知慣性的當(dāng)下，鉑智7不僅要面臨參數(shù)的比拼，還要重塑品牌心智、打破“合資電車無溢價(jià)”偏見的現(xiàn)實(shí)考驗(yàn)。

與此同時(shí)，對(duì)于廣汽豐田而言，鉑智7的市場(chǎng)表現(xiàn)直接關(guān)聯(lián)其年度戰(zhàn)略指標(biāo)。2025年，廣汽豐田新車?yán)塾?jì)銷量77.2萬輛，其中，鉑智3X累計(jì)銷量7萬輛，新能源占比超9%。以此為基數(shù)，廣汽豐田在2026年向年銷量100萬輛發(fā)起沖刺，并設(shè)定了新能源占比突破20%的目標(biāo)。這意味著，作為其新能源旗艦車型，鉑智7不僅要承擔(dān)向上的品牌定調(diào)任務(wù)，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，更肩負(fù)著填補(bǔ)燃油車?yán)麧?rùn)池萎縮、支撐市場(chǎng)核心增量的使命。

當(dāng)跨國(guó)車企放下身段，試圖用中國(guó)的供應(yīng)鏈生態(tài)與行業(yè)速度來重新定義產(chǎn)品時(shí)，汽車市場(chǎng)的變局進(jìn)入了更為復(fù)雜的階段。對(duì)于所有參與者而言，舊秩序的瓦解只是表象，在新的定價(jià)與技術(shù)規(guī)則下，真正的淘汰賽才剛剛開始。

責(zé)編 | 張生婷

題圖 | 視覺中國(guó)