2026年1月，別克旗下高端新能源子品牌至境的首款轎車至境L7，單月零售銷量僅1140輛，相較于2025年12月的2711輛，環(huán)比下滑幅度高達57.94%，接近六成。這一數(shù)據(jù)與其上市初期“10天狂攬1.2萬訂單”的熱度形成鮮明反差，而這背后則是多重因素造成的。

從市場大環(huán)境來看，2026年1月，受春節(jié)假期等因素影響，國內(nèi)新能源汽車銷量整體下滑，這或許能解釋至境L7銷量下滑的部分原因，但并不能完全歸結(jié)于此。從產(chǎn)品本身而言，至境L7硬件素質(zhì)并不遜色。5032mm的車長、3000mm的軸距，配合302km的同級最長純電續(xù)航以及1420km的綜合續(xù)航，輔以17.39萬元起的定價，在參數(shù)表上具備“爆款”潛質(zhì)。然而，其市場定位卻陷入“高不成低不就”的尷尬。

別克將至境L7定位為高端新能源轎車，主打“合資品質(zhì)+越級配置”，但定價區(qū)間處于自主品牌與豪華品牌的夾縫之中。對于追求性價比的自主新能源用戶，深藍SL03、零跑C01等車型在配置豐富度上不遜于至境L7，且品牌調(diào)性更貼合新能源消費潮流；對于注重品牌力的消費者，至境L7作為全新子品牌的首款車型，品牌溢價能力遠不及寶馬i3、特斯拉Model 3等車型。

市場擠壓方面的問題也不容忽視，2025年12月中型轎車市場數(shù)據(jù)顯示，燃油車與插混車型占據(jù)主流，增程轎車整體處于市場邊緣地帶。消費者對增程技術(shù)偏好更集中于SUV車型，至境L7選擇的中大型增程轎車賽道受眾群體有限。同時，它也面臨著“燃油+新能源”的雙重圍剿，它的定價看似親民，但其實17萬元級市場是一個競爭十分激烈的紅海，燃油車領(lǐng)域帕薩特、雅閣等憑借年末終端優(yōu)惠，實際成交價下探至16萬元區(qū)間，且品控成熟、售后網(wǎng)絡(luò)完善、保值率穩(wěn)定；新能源領(lǐng)域就更不用說了，強勁的競爭對手太多，導致至境L7的客戶被不斷分流。

此外，品牌慣性也是至境L7銷量困局的重要原因。別克長期以來形成的“油車專家”形象，在新能源轉(zhuǎn)型中成為絆腳石。年輕消費者對其印象停留在“穩(wěn)重、保守”，與新能源車型所需的“科技感、年輕化”標簽脫節(jié)。品牌轉(zhuǎn)型滯后還體現(xiàn)在體系化建設(shè)上，與新能源頭部品牌相比，別克充電樁配套不足，售后服務(wù)對新能源車型適配性有待提升；子品牌“至境”既未完全脫離別克燃油車品牌捆綁，又缺乏獨立品牌認知建設(shè)，市場辨識度模糊。

不過，對于一款處于市場爬坡期的全新車型來說，短期的銷量下滑可視為正常的市場波動，并不足以給其“判死刑”。只是別克需要在營銷、渠道等方面加大努力，向市場傳遞清晰的產(chǎn)品價值，以此來提振產(chǎn)品的銷量。畢竟從目前的表現(xiàn)來看，銷量不景氣不是至境L7這一款車的問題，而是整個至境品牌的問題，另一款車型至境世家最高月銷也僅為3154輛，明顯還有極大的提升空間。

未來，別克至境究竟會為提升市場知名度以及用戶的認可度制定怎樣的策略？旗下車型又是否能迎來銷量上的攀升？值得繼續(xù)關(guān)注。