當(dāng)美國和以色列向伊朗發(fā)動(dòng)軍事打擊后，毫無疑問，全球資本市場(chǎng)的價(jià)格錨，都被動(dòng)切換到了霍爾木茲海峽的通航時(shí)間上，航道封閉時(shí)間越長(zhǎng)、戰(zhàn)爭(zhēng)局面越復(fù)雜，資本市場(chǎng)面臨的不確定性就越多、對(duì)應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)偏好就越低。

幺蛾子頻出的中東地區(qū)，疊加當(dāng)前混亂不堪的全球秩序，很難讓人不去回憶起發(fā)生在1973~1980年代的兩次石油危機(jī)?；仡?0年代的兩次石油危機(jī)，美國陷入戰(zhàn)爭(zhēng)泥潭之際，是全球宏觀經(jīng)濟(jì)的危、是通脹和衰退并存的“滯脹”、是美股“漂亮50”的崩盤、同樣也是部分產(chǎn)業(yè)崛起的拐點(diǎn)。

圖片說明：因美國和以色列對(duì)伊朗發(fā)動(dòng)戰(zhàn)爭(zhēng)，布倫特原油連續(xù)大漲，資料來源：Wind

本次美國是否會(huì)陷入泥潭難以短期平息，無人能夠預(yù)料，但聰明的投資者應(yīng)當(dāng)做好兩手準(zhǔn)備，危中永遠(yuǎn)蘊(yùn)含著機(jī)遇，估值之家希望通過復(fù)盤兩次石油危機(jī)期間日本汽車產(chǎn)業(yè)的崛起，帶給投資者一定的參考價(jià)值。

本土市場(chǎng)的“低天花板”，裝不下日系車企的野心

二戰(zhàn)前，日本的汽車工業(yè)規(guī)模極小，年產(chǎn)量不足1萬輛，而美國則有數(shù)百萬輛。二戰(zhàn)后，因朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，美國向日本大量訂購汽車和零部件，推動(dòng)日本年產(chǎn)量突破6萬輛，并促使豐田和日產(chǎn)等知名汽車企業(yè)誕生。

1955年，日本制定《經(jīng)濟(jì)自立五年計(jì)劃》，支持各車企引進(jìn)底特律自動(dòng)生產(chǎn)線，進(jìn)行大規(guī)模投資。1960年，日本制定《國民收入倍增計(jì)劃》，在政府鼓勵(lì)以及經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的背景下，各大車企爭(zhēng)先進(jìn)行大規(guī)模投資，行業(yè)高速發(fā)展。

1965年名古屋-神戶高速公路開通，日本進(jìn)入高速公路時(shí)代，掀起汽車普及熱潮。日本乘用車新車年注冊(cè)量于1967年登上300萬輛臺(tái)階，并于1970年快速突破登上400萬輛臺(tái)階。彼時(shí)日本與汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)的就業(yè)人口占全國總就業(yè)人口的10%，汽車產(chǎn)業(yè)正式成為日本的支柱產(chǎn)業(yè)。

圖片說明：日本1955~1970年，國內(nèi)汽車銷量實(shí)現(xiàn)高速增長(zhǎng)，資料來源：CEIC，長(zhǎng)江證券

然而，日本的本土市場(chǎng)規(guī)模相當(dāng)有限，當(dāng)1970年銷量突破400萬量后，行業(yè)增速就已經(jīng)下滑到只有個(gè)位數(shù)。從后視鏡角度看，400萬銷量已經(jīng)觸達(dá)了日本本土市場(chǎng)天花板的區(qū)間下沿，2022年，日本國內(nèi)汽車銷量不足420萬輛，數(shù)量上相比于1970年幾乎沒有什么明顯的增量。

圖片說明：日本國內(nèi)汽車銷量趨勢(shì)（萬輛），資料來源：Marklines，JAMA，國海證券

不出海就出局的日系車企

日本規(guī)模較小的國內(nèi)市場(chǎng)隨著汽車的快速普及而迅速飽和，客觀上加強(qiáng)了日本汽車向海外市場(chǎng)加速擴(kuò)張的迫切性，車企在存量市場(chǎng)上面臨著不出海就出局的困境。

由于彼時(shí)大多數(shù)亞洲人買不起汽車，日系車企瞄準(zhǔn)了美國這個(gè)全球最富裕的市場(chǎng)。

從60年代開始，日系車企曾試水美國市場(chǎng)，豐田將皇冠出口美國，日產(chǎn)將達(dá)特桑出口美國，然而這兩者都沒有受到什么歡迎，皇冠年銷量?jī)H幾百輛，達(dá)特桑年銷量稍多一點(diǎn)，有一千多輛，且客群主要集中在日裔美國消費(fèi)者，非日裔的美國本土消費(fèi)者并不感冒。

隨著日本汽車工業(yè)的不斷進(jìn)步，以及面向美國消費(fèi)者的不斷改款，到1970年，豐田和日產(chǎn)在美國合計(jì)銷量突破了30萬輛?？吹教痤^的其他日系車企，也在不斷跟進(jìn)，如馬自達(dá)、斯巴魯、三菱、本田等紛紛進(jìn)軍美國，并在70年代初期均取得銷量破萬的成績(jī)。

不過，相比于年銷量超過1000萬輛的美國汽車市場(chǎng)，1970年日系車企合計(jì)加起來的市場(chǎng)份額也只有不到4%。更糟糕的是，日系汽車以小型、省油、廉價(jià)為賣點(diǎn)，目標(biāo)客群與美國本土車企是涇渭分明的，而彼時(shí)以大眾甲殼蟲為首的德系汽車，在目標(biāo)客群上與日系車企產(chǎn)生很多重合，產(chǎn)生直接競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，但德系汽車在當(dāng)時(shí)更受美國消費(fèi)者的歡迎，在美國的銷量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了日系車。

日系車競(jìng)爭(zhēng)力不足的原因很簡(jiǎn)單：在石油危機(jī)爆發(fā)之前，以美國為代表的西方市場(chǎng)推崇大排量、大尺寸、動(dòng)力強(qiáng)勁的“油老虎”；而日本由于國土面積狹窄、資源匱乏，日系車企從一開始就專注于研發(fā)排量小、車身輕、低油耗的緊湊型轎車。日系車并不符合美國消費(fèi)者的固有審美，在美國消費(fèi)者眼中的主流印象是“廉價(jià)低端”。

圖片說明：1961款林肯大陸四門敞篷版，典型的“油老虎”，百公里油耗21.8升，彼時(shí)為美國的爆款豪車，資料來源：汽車之家

“神來之筆”的兩次石油危機(jī)

日系車企的轉(zhuǎn)折點(diǎn)出現(xiàn)在1973年。1973年10月第四次中東戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，為打擊支持以色列的西方國家，以阿拉伯國家為主的OPEC成員，采取了減產(chǎn)、禁運(yùn)和提價(jià)等措施，由此導(dǎo)致原油價(jià)格從每桶不到3美元暴漲至超過13美元，漲幅接近4倍，進(jìn)而引發(fā)二戰(zhàn)后最嚴(yán)重的全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)，1974年，美國汽車銷量下降了20.8%。

原油價(jià)格飆升，使得“油老虎”在美國開始變得不那么受歡迎，美國消費(fèi)者希望擁有低油耗的汽車，同時(shí)經(jīng)濟(jì)危機(jī)之下消費(fèi)者也開始青睞更廉價(jià)的車型。盡管美國汽車銷量整體下滑，但1974年美國的日系汽車銷量達(dá)到約70萬輛，實(shí)現(xiàn)了逆勢(shì)大幅增長(zhǎng)。

當(dāng)日系車因第一次石油危機(jī)而在美國賺的盆滿缽滿之際，第二次石油危機(jī)又來了。

1978年底伊朗發(fā)生伊斯蘭革命，隨后于1980年爆發(fā)兩伊戰(zhàn)爭(zhēng)，原油價(jià)格從14.0美元/桶一路飆升到接近40美元/桶，由此，1979年和1980年美國汽車銷量分別下降了8.2%和19.1%。

圖片說明：兩次石油危機(jī)，導(dǎo)致油價(jià)快速上升，進(jìn)而增加用車成本，資料來源：Wind，財(cái)信證券

下圖是日系車出口（紅色）和出海（灰色）的銷量統(tǒng)計(jì)，從下圖中可以清晰的看到，日系車出口增速最快、斜率最陡峭的階段，全部發(fā)生在兩次石油危機(jī)期間。

圖片說明：日系車整車出口及海外生產(chǎn)銷量（萬輛），資料來源：關(guān)洪濤《戰(zhàn)后日本汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展及政策研究》，民生證券

兩次石油危機(jī)的助攻之下，日系車產(chǎn)量首次超過了美國，成為全球第一大汽車工業(yè)國。1980年，日本合計(jì)生產(chǎn)了700萬輛汽車（較1979年的620萬輛增長(zhǎng)），而美國的汽車產(chǎn)量為640萬輛（低于1979年的840萬輛），德國汽車產(chǎn)量約400~500萬輛。

從出口到出海

當(dāng)兩次石油危機(jī)助攻日系車在美國的市占率，從1970年的不足4%一路飆升到1980年的近20%之際，美系車企陷入了前所未有的混亂：1980年，通用汽車虧損8億美元，福特虧損15億美元，克萊斯勒虧損17億美元。至1980年末，美國汽車行業(yè)業(yè)解雇工人達(dá)25萬，接近汽車行業(yè)工人總量的40%。

即便底特律的汽車巨頭們意識(shí)到低油耗小型車才是未來時(shí)，才發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)型并沒有那么容易，一切都太遲了。

1979年，通用汽車宣布一項(xiàng)為期五年、耗資400億美元的計(jì)劃，旨在徹底改造公司的產(chǎn)品線，不久之后，福特也發(fā)表了類似聲明。然而為了應(yīng)急，通用和福特推出的小型車（如福特Pinto、雪佛蘭Vega等）往往質(zhì)量堪憂，甚至存在安全隱患，這反而進(jìn)一步把失望的消費(fèi)者推向了日系車企的懷抱。

圖片說明：兩次石油危機(jī)改變了日系車和美系車的命運(yùn)，資料來源：國海證券

唯一能拯救美國本土車企的，就只剩下非市場(chǎng)化手段了。

1979年全美汽車工人聯(lián)合會(huì)（UAE）要求抵制日本汽車，1980年UAE要求日本自主限制出口，工會(huì)、廠商和國會(huì)呼聲強(qiáng)烈。1981年，美國與日本關(guān)于汽車貿(mào)易問題進(jìn)行談判，里根總統(tǒng)通過了日本提出的“自愿約束”：日本汽車對(duì)美國的出口量將兩年內(nèi)每年限制為168萬輛，自主限制協(xié)議初定期限3年，此后不斷延期，實(shí)際至1994年才結(jié)束。

出口受限的日系車企，只能選擇調(diào)整戰(zhàn)略，從本國生產(chǎn)后出口轉(zhuǎn)向出海屬地化生產(chǎn)和運(yùn)營。以豐田為例，隨著屬地化生產(chǎn)和運(yùn)營的持續(xù)推進(jìn)，其在美國本土的產(chǎn)量占比，從1985年的0%一路上升到1998年的60%以上，超過半數(shù)的美國豐田汽車由美國本土制造。

圖片說明：1985~1998年豐田在美產(chǎn)量與進(jìn)口量對(duì)比，資料來源：豐田集團(tuán)官網(wǎng)、華泰證券

隨著日系車企戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變和屬地化生產(chǎn)運(yùn)營的推進(jìn)，經(jīng)過大約5年時(shí)間，日系車企在美國的市場(chǎng)份額再度創(chuàng)出新高。

圖片說明：日系車在美國轎車市場(chǎng)份額，資料來源：國海證券

相似的事情，今天出現(xiàn)在了國產(chǎn)電動(dòng)車上

如果說第一次石油危機(jī)是日系車企瞌睡送枕頭的“敲門磚”，如果沒有第一次石油危機(jī)，日系車企可能還需要多花十年甚至更久才能滲透全球市場(chǎng)。

那么第二次石油危機(jī)則是日系車企確立全球霸權(quán)的“成人禮”，日系車企絕非簡(jiǎn)單的“運(yùn)氣好”或“低油耗”，而是讓日系車企在危機(jī)中完成了從“廉價(jià)替代品”向“全球技術(shù)與質(zhì)量標(biāo)桿”的結(jié)構(gòu)性躍遷。

面對(duì)著混亂的中東局勢(shì)以及價(jià)格暴漲的石油，今天的國產(chǎn)新能源汽車，似乎正在照鏡子，這樣一個(gè)催化劑的出現(xiàn)，或許來的正是時(shí)候。

即便今天的國產(chǎn)新能源汽車，面對(duì)著比日本當(dāng)年更加嚴(yán)苛、更加復(fù)雜的貿(mào)易環(huán)境，但從日本的經(jīng)驗(yàn)來看，非市場(chǎng)手段可以改變短期的競(jìng)爭(zhēng)格局，但是改變不了長(zhǎng)期的發(fā)展趨勢(shì)。

更重要的是，在“反向技術(shù)輸出”屢見不鮮的當(dāng)下，今天的國產(chǎn)新能源車企，相比于當(dāng)年的日系車企，擁有著更加完備的產(chǎn)業(yè)鏈和更加奮進(jìn)的企業(yè)家精神，屬于比亞迪(1211.HK)、吉利汽車(0175.HK)、奇瑞汽車(9973.HK)、長(zhǎng)城汽車(2333.HK)等一眾優(yōu)秀車企的出海巨輪，或許正在加速巡航。