知嘹汽車/大熊

雷軍在最近一場直播里，給車企算了筆細賬。他說車用內(nèi)存現(xiàn)在按季度漲價，上個季度漲了40%到50%，今年一季度還要接著漲。按這個趨勢走下去，僅內(nèi)存這一項，今年每臺車的成本就要增加幾千塊錢。

幾千塊錢是什么概念？

現(xiàn)在10萬級別的國產(chǎn)新能源車，整車利潤也就幾千塊。雷軍話音未落，李斌那邊接上了，他把內(nèi)存漲價定義為今年車企最大的成本壓力，而且是關乎全行業(yè)的大事。理想汽車供應鏈副總裁孟慶鵬甚至給出預警，2026年汽車行業(yè)存儲芯片的供應滿足率可能不足50%。

所以說，今天車企高管集體焦慮的不是車賣不動，而是造車的核心零部件快買不到了。

TrendForce的數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度通用型DRAM價格預計漲幅55%到60%，NAND閃存漲33%到38%。更讓汽車行業(yè)緊張的是，SK海力士近期在高盛電話會上透露，DRAM與NAND庫存僅剩4周，AI服務器所需的高帶寬內(nèi)存產(chǎn)能已全部售罄。

一臺主流AI服務器需要的內(nèi)存模組超過20根，是傳統(tǒng)服務器的兩倍。數(shù)量差距還不是關鍵，關鍵是利潤差距。AI專用的HBM內(nèi)存毛利率高達65%，是車規(guī)級內(nèi)存的好幾倍。

三星、SK海力士、美光這三大巨頭掌控著全球90%以上的汽車存儲芯片市場，他們當然會把新增產(chǎn)能優(yōu)先分配給利潤更高的AI客戶。美光的新增產(chǎn)能早被云廠商訂滿，SK海力士2026年的HBM4產(chǎn)能已被英偉達和谷歌提前搶光。

車企面臨的困境不止外部擠壓，還有內(nèi)部的技術升級陣痛。目前大部分汽車用的還是DDR4內(nèi)存，技術成熟且性價比高。但存儲巨頭為了給AI產(chǎn)品騰出產(chǎn)能，正在加速淘汰DDR4產(chǎn)線，三星已經(jīng)率先減產(chǎn)。車企想切換到DDR5，卻發(fā)現(xiàn)新產(chǎn)能同樣被AI和消費電子搶走。

更要命的是，車規(guī)級芯片有近乎變態(tài)的可靠性要求。它必須通過AEC-Q100認證，工作溫度要覆蓋零下40度到零上125度，缺陷率低于百萬分之十，使用壽命長達10到15年。這種苛刻的標準決定了車企不能像手機廠商那樣快速切換芯片型號，每一次技術迭代都需要漫長的驗證周期。

成本壓力已經(jīng)實實在在傳導到車身上。有媒體報道，一款售價接近10萬元的國產(chǎn)新能源轎車，整車存儲物料清單價格已從不到1200元漲到接近2000元。20萬元以上的主流新能源車，光內(nèi)存一項就要多花幾千塊。深藍汽車董事長鄧承浩在直播中承認，當前生產(chǎn)成本較此前上漲數(shù)千元，壓力主要來自動力電池和車載存儲芯片的價格劇烈波動。

對于本就在價格戰(zhàn)中利潤微薄的車企來說，這幾千元的成本增加無異于雪上加霜。瑞銀警告說，短缺最早可能在今年第二季度干擾全球汽車生產(chǎn)，受影響最大的將是那些高度依賴先進芯片的電動汽車制造商。

面對這場內(nèi)存荒，車企開始瘋狂搶貨，但這種被動的搶貨模式終究不是長久之計。特斯拉走的就是激進的自研路線，其下一代AI5芯片性能將提升40倍，還要建巨型芯片工廠把算力掌握在自己手里。比亞迪則聚焦汽車場景的核心算力需求，通過內(nèi)部資源整合確保供應鏈穩(wěn)定。還有一些車企開始嘗試入股本土存儲廠商，用資本紐帶鎖定產(chǎn)能。

這些探索背后是一個殘酷的現(xiàn)實。當汽車變成四個輪子上的數(shù)據(jù)中心，它就不可避免地要跟AI、云計算這些產(chǎn)業(yè)爭奪核心資源。沒有自主可控的芯片供應鏈，所謂的智能化就是一戳就破的泡沫。

至于普通消費者今年買車會不會更貴，目前多數(shù)車企還在硬扛成本。所以說今年他們更怕斷供而不是漲價。

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