中汽協(xié)最新公布的汽車銷量數(shù)據(jù)顯示，中國一汽以 27.5 萬輛的成績位列行業(yè)第三，僅次于上汽和吉利。而數(shù)據(jù)備注中一句 “自 2026 年 1 月起，一汽集團數(shù)據(jù)包含零跑汽車”，瞬間引爆行業(yè)討論：僅持股 5%，為何能將零跑銷量納入統(tǒng)計？這場看似簡單的銷量合并，背后藏著傳統(tǒng)央企車企在新能源時代的轉(zhuǎn)型焦慮與現(xiàn)實選擇。

一切始于 2025 年 12 月零跑汽車發(fā)布的戰(zhàn)略入股公告。一汽股權(quán)通過內(nèi)資股增發(fā)方式，以每股 50.03 元的價格認購零跑汽車 7483.2245 萬股內(nèi)資股，總投資金額達 37.44 億元。認購?fù)瓿珊�，一汽股�?quán)持有零跑汽車總股份約 5%，占內(nèi)資股比例約 20.47%，正式成為其重要戰(zhàn)略股東。

外界對 “5% 持股即可并表” 的質(zhì)疑，核心是混淆了銷量統(tǒng)計并表與財務(wù)合并報表兩個完全不同的概念。

財務(wù)并表在會計層面有著嚴苛標準，通常要求持股比例超過 50%、擁有董事會多數(shù)席位，且能夠主導(dǎo)被投企業(yè)的財務(wù)與經(jīng)營決策。一汽僅持股 5%，既無董事會席位，也不參與零跑日常管理，完全不滿足財務(wù)并表條件。

而此次并表，是基于雙方戰(zhàn)略合作與戰(zhàn)略投資協(xié)議，經(jīng)中汽協(xié)認可的行業(yè)統(tǒng)計口徑約定，僅用于銷量數(shù)據(jù)統(tǒng)計，并非財務(wù)層面的合并。零跑汽車也明確回應(yīng)，銷量并表不會影響自身獨立法人地位、獨立運營模式以及獨立銷量統(tǒng)計，外界應(yīng)以零跑官方發(fā)布數(shù)據(jù)為準。

一汽不惜引發(fā)爭議推動銷量并表，核心動力來自國資委對央企新能源汽車業(yè)務(wù)的單獨考核。2025 年 3 月，國資委明確提出對中央車企實行 “一業(yè)一策、一企一策”，將新能源業(yè)務(wù)單獨考核，重點關(guān)注市場占有率、技術(shù)攻關(guān)和產(chǎn)品開發(fā)等指標。

數(shù)據(jù)直白地揭示了一汽的壓力：2026 年 1 月，一汽集團新能源銷量 5.1 萬輛，看似排名國內(nèi)第七；可剔除零跑 3.2 萬輛的銷量后，一汽自主新能源實際銷量僅 1.9 萬輛，直接跌出前十五。

作為與東風、長安并列的三大汽車央企，一汽 2025 年新能源銷量同比增長 71.4% 至 36.6 萬輛，但在三大央企中仍排名末位。面對東風、長安旗下新能源品牌已初具規(guī)模，一汽在新能源賽道的轉(zhuǎn)型緊迫感空前強烈。

這場合作遠不止是為了漂亮的報表數(shù)字，更是傳統(tǒng)車企跳出閉環(huán)自研、加速新能源轉(zhuǎn)型的務(wù)實路徑。長期以來，傳統(tǒng)車企依靠內(nèi)部完全自研的模式，周期長、投入大，難以跟上新能源市場的快速迭代。通過戰(zhàn)略投資深度綁定零跑，一汽既能快速補齊新能源銷量短板，滿足國資委考核要求，又能直接共享零跑成熟的電動化平臺技術(shù)，跳過漫長的自研周期。

根據(jù)規(guī)劃，基于零跑技術(shù)平臺開發(fā)的紅旗新車型，計劃于 2026 年下半年推出并投放全球市場。對零跑而言，牽手央企獲得了資金與體系資源支撐；對一汽而言，則拿到了新能源轉(zhuǎn)型的 “加速券”。

一汽與零跑的合作，打破了傳統(tǒng)車企與新勢力的對立格局，開創(chuàng)了資本協(xié)同、技術(shù)互補的新范式。持股 5% 的銷量并表只是起點，背后是中國汽車產(chǎn)業(yè)在電動化轉(zhuǎn)型浪潮中，格局重構(gòu)與模式創(chuàng)新的必然趨勢。