關(guān)于合肥地鐵第四期建設(shè)規(guī)劃及9號線批復(fù)進展，官方最新回復(fù)顯示：目前《合肥市城市軌道交通第四期建設(shè)規(guī)劃》已根據(jù)國家最新政策要求完成修改完善，并提交國家發(fā)改委審批，但具體批復(fù)時間尚未確定。針對市民關(guān)注的9號線建設(shè)問題，官方明確該線路已初步納入四期規(guī)劃擬建項目，但線站位方案、建設(shè)時序等核心內(nèi)容仍需根據(jù)國家批復(fù)意見進一步優(yōu)化調(diào)整。

值得注意的是，國家發(fā)展改革委于2026年1月20日印發(fā)《關(guān)于推進城際鐵路健康可持續(xù)發(fā)展的意見》，為城際鐵路建設(shè)設(shè)置多道硬性門檻，要求新建城際鐵路近期雙向客流密度不低于1500萬人次/年，且嚴禁以城際鐵路名義變相建設(shè)高速鐵路或地鐵。與此同時，地鐵建設(shè)審批也全面收緊，客流強度低于每日每公里0.7萬人次的城市，新一輪規(guī)劃難以通過。

NO.1 | 壹

政策門檻升級——客流強度成最大攔路虎

根據(jù)交通運輸部2025年11月數(shù)據(jù)，合肥每公里0.76萬的客運強度，高于南京0.67 寧波0.46 蘇州0.53 大連0.29 濟南0.39 蕪湖0.23 新規(guī)國家FGW要求地鐵新線審批需現(xiàn)有線網(wǎng)強度≥0.7的審批紅線。而多數(shù)城市如寧波等，因客流強度不足0.7的最低標(biāo)準，新一輪地鐵規(guī)劃被迫擱置。

政策層面，2018年“52號文”已將地鐵申報條件提升至GDP3000億元、財政收入300億元、市區(qū)常住人口300萬人三大門檻。2024年六部門聯(lián)合發(fā)布的《市政基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)管理辦法》進一步強調(diào)，嚴禁為收益不足項目舉債，防范政府債務(wù)風(fēng)險。此次新政則細化要求：項目開通5年后客流密度未達預(yù)期50%，或10年后未實現(xiàn)現(xiàn)金流平衡的地區(qū)，將暫停新建審批。

NO.2 | 貳

合肥地鐵現(xiàn)狀——機遇與挑戰(zhàn)并存

合肥作為長三角城市群重要成員，地鐵建設(shè)起步較晚但發(fā)展迅速。截至2025年12月，合肥軌道交通運營線路共7條，總里程突破259公里，車站總數(shù)達183座，線網(wǎng)累計客運量已突破26億人次，單日最高客流量達到361.28萬人次，全年客運量在全國排名第16位，在長三角地區(qū)位列第5 。

合肥軌道網(wǎng)絡(luò)客流增長顯著，從線網(wǎng)客流突破1億人次用時513天，到2025年實現(xiàn)從24億到25億人次僅用66天，客運強度持續(xù)提升 。為提升服務(wù)品質(zhì)，合肥軌道推出多項便民措施，如在2號線與5號線換乘站三孝口站試點自助身份證辦理機，在多個站點布局駕駛員自助體檢機、便民快剪、“地鐵洗衣”等服務(wù)，并優(yōu)化換乘效率，壓縮行車間隔至3分28秒，在重點時段提供延時服務(wù) 。

在可持續(xù)發(fā)展方面，合肥軌道集團于2025年成功發(fā)行以2號線不動產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營權(quán)為底層資產(chǎn)的類REITs產(chǎn)品，規(guī)模達80.87億元，為國內(nèi)軌交行業(yè)最大規(guī)模，助力拓展融資渠道、降低運營成本 。同時，集團積極推進TOD綜合開發(fā)，推出“雲(yún)濤”“廬月汀雲(yún)”等多個開發(fā)項目，并探索“軌道+低空”融合模式，推動科技場景創(chuàng)新 。

未來，合肥軌道交通將繼續(xù)推進第四期建設(shè)規(guī)劃，包括2號線西延、7號線二期等5個項目，總規(guī)模約115公里。市域鐵路S1線（新橋機場線）預(yù)計在2026年開通，將進一步強化合肥都市圈交通連接 。

2025年，合肥市一般公共預(yù)算收入約977.35億元，GDP超1.42萬億元，合肥市凈流入人口超70萬，常住人口總量突破千萬，均遠高于基礎(chǔ)門檻。然而，客流強度成為關(guān)鍵短板。專家指出，合肥需通過優(yōu)化線網(wǎng)布局、提升換乘效率等方式增強客流吸引力。

對比全國，合肥地鐵客流強度排名中游，高于濟南、青島等城市，但低于長沙、西安等強省會。

NO.3 | 叁

結(jié)語

2025年后，國家將更聚焦項目全生命周期效益，而非單純里程增長。對于已建地鐵城市，重點轉(zhuǎn)向提升既有線路效能；對于新建城市，低運量軌道如輕軌、有軌電車可能成為更現(xiàn)實選擇。

來源：合肥樓市航拍圖

合肥的破局之道在于三方面：其一，強化與南京、杭州等城市的城際鐵路銜接，借力國家干線網(wǎng)絡(luò)；其二，創(chuàng)新投融資模式，如引入社會資本參與站點綜合開發(fā)；其三，推動多式聯(lián)運，實現(xiàn)地鐵與公交、自行車系統(tǒng)無縫對接。這些舉措不僅符合新政導(dǎo)向，也有助于構(gòu)建可持續(xù)交通體系。

地鐵審批收緊并非否定軌道交通價值，而是引導(dǎo)城市從“有沒有”轉(zhuǎn)向“好不好”的高質(zhì)量發(fā)展。對于合肥而言，當(dāng)前挑戰(zhàn)亦是轉(zhuǎn)型契機。

當(dāng)前市場回暖呈現(xiàn)顯著的結(jié)構(gòu)性特征，分化日益加劇：核心區(qū)域優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)憑借稀缺資源保持較強韌性，而部分遠郊及產(chǎn)品力不足的房源則繼續(xù)承壓。對購房者而言，應(yīng)理性把握政策窗口期——剛需可關(guān)注地鐵沿線、配套成熟的性價比二手房；改善客群宜聚焦核心區(qū)品牌開發(fā)商的項目，以提升居住品質(zhì)與資產(chǎn)安全性；投資則需格外謹慎，應(yīng)回歸核心價值，遠離缺乏基本面支撐的板塊。