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飛機(jī)沒停穩(wěn),你為什么已經(jīng)站起來了? ——一個關(guān)于"集體搶跑"的行為經(jīng)濟(jì)學(xué)解剖

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我見過無數(shù)次這樣的場景:


飛機(jī)還在滑行,發(fā)動機(jī)還沒關(guān)車,廣播還在播"飛機(jī)還沒停穩(wěn),請回到座位系好安全帶",但過道里已經(jīng)站滿了人。頭頂行李架噼里啪啦打開,拉桿箱轟隆隆砸下來,人群從最后一排開始擠向前艙,像一條慢速蠕動的毛毛蟲。

然后……等。

平均等多久?有研究人員在多個航班上做過觀測統(tǒng)計,即使是從飛機(jī)停穩(wěn)到艙門打開,平均都需要4到12分鐘。這些提前站起來的旅客,這些想早點下飛機(jī)的旅客,站著等的時間,往往比他們"搶"到的時間長得多。

這是一個挺有趣的現(xiàn)象。因為從純粹的收益計算來看,提前站起來幾乎是一個負(fù)期望值的行為。

所以,問題來了:那人們?yōu)槭裁催€要這么做?

先把問題想清楚

這不是一個簡單的"素質(zhì)問題"。

我見過很多人把這個行為歸結(jié)為"中國人素質(zhì)低""沒有公德心",這種解釋有一個致命缺陷:它不可證偽,也沒有預(yù)測力。

如果素質(zhì)是解釋的答案,那為什么這種行為在其他一些所謂高素質(zhì)的國家也同樣普遍存在?為什么同一個人,在某些航班上搶,在另一些航班上不搶?

2019年,荷蘭代爾夫特理工大學(xué)的研究團(tuán)隊在《航空運輸管理雜志》(Journal of Air Transport Management) 上發(fā)表了一項基于博弈論建模的研究,專門分析下機(jī)行為。

研究發(fā)現(xiàn),這種"搶跑"現(xiàn)象在全球各地的航班上普遍存在,與旅客的國籍、文化背景的相關(guān)性,遠(yuǎn)低于航班特征變量——比如航班延誤情況、連接航班緊張程度、機(jī)型過道寬度。

換句話說,這首先是一個結(jié)構(gòu)性問題,其次才可能是文化問題。

博弈論怎么看這件事

我們把下機(jī)過程抽象成一個經(jīng)典模型:囚徒困境的變體。

假設(shè)機(jī)艙里有200名旅客,每個人面臨一個決策:坐著等,還是站起來。

如果所有人都坐著等,按排次序出艙,總體效率最高,每個人的平均等待時間最短。這是最優(yōu)解。

但這個最優(yōu)解有一個致命的不穩(wěn)定性:只要有一個人站起來,對其他所有人來說,坐著就變成了劣勢策略

因為你不知道那個站起來的人會不會真的比你先下飛機(jī)。不確定性讓你無法安心坐著。于是你也站起來。于是身后的人也站起來。納什均衡就這樣從"大家坐著"滑向了"大家都站著"——這個均衡對所有人都更差,但沒有人有單方面改變策略的動機(jī)。

這不是素質(zhì)的失守,這是博弈論的鐵律。

經(jīng)濟(jì)學(xué)家將這類現(xiàn)象稱為"協(xié)調(diào)失敗"——不是因為人們不理性,恰恰是因為每個人都在做對自己最理性的決策,集體結(jié)果才變得最糟糕。

認(rèn)知神經(jīng)科學(xué)補刀

博弈論告訴我們結(jié)構(gòu),但沒告訴我們?yōu)槭裁慈祟悓@個結(jié)構(gòu)如此脆弱。這里需要引入神經(jīng)科學(xué)。

2007年,Sabrina M. Tom等人在《科學(xué)》上發(fā)表的研究確認(rèn)了一個被反復(fù)復(fù)制的實驗結(jié)論:人類大腦對"損失"的敏感度,大約是對等量"收益"敏感度的1.9到2.5倍。這個研究就是"損失厭惡"的神經(jīng)理論基礎(chǔ)。

在客艙這個場景里,機(jī)制是這樣運作的:

旅客的大腦在飛機(jī)落地那一刻,就自動切換到了"規(guī)避損失"模式。"被別人搶先"被大腦編碼為損失,"坐著等"則被編碼為放棄潛在收益。兩者的感受權(quán)重完全不對等。

更關(guān)鍵的是,客艙是一個信息封閉的強迫等待環(huán)境。旅客不知道前面發(fā)生了什么,不知道還要等多久,不知道自己的后續(xù)航班是否來得及。不確定性本身就是一種心理成本。

麻省理工學(xué)院媒體實驗室2017年的一項研究測量了不同等待情境下人的焦慮水平,發(fā)現(xiàn)在"信息不透明"的等待中,人的主觀感受時間比實際時間平均長36%。

站起來拿行李,在心理上是一種對不確定性的主動對抗——哪怕客觀上沒有任何作用。它降低的是感知焦慮,而不是實際等待時長。

行為經(jīng)濟(jì)學(xué)家把這種行為叫做"安慰性行動偏差"。足球守門員面對點球時,幾乎總是選擇撲向一側(cè),哪怕統(tǒng)計顯示守中間成功率更高——因為撲出去就能"感覺"到自己正在努力做些什么。

站起來拿行李,本質(zhì)上是同一種沖動。

那么,法律怎么看?

作為一個律師,我有義務(wù)在這里插一嘴。

民航局的規(guī)章、各航司的運輸總條件,以及國際民航組織的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn),都對"飛機(jī)滑行期間旅客必須系好安全帶就坐"有明確規(guī)定。在中國,這受《民用航空法》及《大型飛機(jī)公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》(CCAR-121)約束。

換句話說,飛機(jī)沒停穩(wěn)就站起來,是違規(guī)行為。這不是道德問題,是法律問題。

但處置以及執(zhí)法端極其軟弱。我在工作中幾乎沒有見過因為這個行為被實際處罰的旅客案例。當(dāng)違規(guī)成本接近于零,博弈均衡就會徹底倒向違規(guī)一側(cè)。這是法經(jīng)濟(jì)學(xué)的基本推論,不需要假設(shè)人性本惡。

解法在哪里?

找到了真正的問題,解法才有意義。既然這是信息不透明問題+執(zhí)法軟弱問題,解法就應(yīng)該針對這些維度。

信息的干預(yù):如果航空公司在飛機(jī)滑行期間實時播報"距離停機(jī)位還有X分鐘""當(dāng)前艙門預(yù)計X分鐘后打開",旅客的焦慮水平會顯著下降,站起來的沖動會減弱。這已經(jīng)有運營實踐支持——部分歐洲航司在這方面做得較好,旅客反饋和實際下機(jī)秩序都有改善。

規(guī)則的可信度:違規(guī)必須有成本。新加坡樟宜機(jī)場和部分歐洲機(jī)場的實踐證明,只要有一兩次真實的、公開的處罰案例,"破窗效應(yīng)"就能被逆轉(zhuǎn)。規(guī)則不是寫在紙上的,規(guī)則是由違規(guī)成本定義的。

最后說一句

下次飛機(jī)落地,你感覺到那股想站起來的沖動——

它不是你素質(zhì)低的證明,它是你的杏仁核在做損失規(guī)避計算,它是納什均衡在你的肌肉里留下的印記,它是幾百萬年演化出來的"不能落后于群體"的生存本能在一個完全不適配的現(xiàn)代場景里的錯誤觸發(fā)。

知道這些,不一定讓你坐得住。

但知道這些,至少讓你知道自己在做什么,以及為什么整個系統(tǒng)會讓我們一起變得更糟。

理解一個糟糕的均衡,是走出它的第一步。

全文完,如果覺得不錯請關(guān)注與三連。

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