東風本田憑借思域的運動基因、CR-V的全能口碑，穩(wěn)坐合資品牌“優(yōu)等生”寶座，成為中國消費者購車清單上的?？?。

彼時的它，憑借“買發(fā)動機送車”的技術(shù)標簽，在燃油車時代占據(jù)一席之地，甚至在2020年創(chuàng)下82.04萬輛的年銷量巔峰，成為車市中不可忽視的中堅力量。然而短短五年間，這家曾經(jīng)的車市明星卻遭遇“滑鐵盧”，逐漸淡出主流視野，2025年銷量驟降至32.58萬輛，五年間銷量減少近50萬輛，近乎腰斬，正經(jīng)歷入華二十余年最凜冽的寒冬。

東風本田的潰敗，并非偶然，而是中國汽車市場向電動化、智能化加速轉(zhuǎn)型的浪潮中，傳統(tǒng)合資品牌集體失速的一個縮影。曾經(jīng)，以本田為代表的合資品牌，憑借燃油車時代積累的技術(shù)優(yōu)勢、品牌口碑，筑起了難以逾越的競爭壁壘。但當市場規(guī)則被改寫，“三電+智能”成為新的核心競爭力，這些曾經(jīng)的優(yōu)勢不僅不再耀眼，反而成為轉(zhuǎn)型路上的桎梏。

電動化轉(zhuǎn)型遲緩，是東風本田墜落的核心癥結(jié)。事實上，本田并非沒有意識到中國市場的變化，也一直在進行電動化嘗試，但產(chǎn)品迭代速度、定價策略卻與當前市場發(fā)展節(jié)奏格格不入，推出的新能源產(chǎn)品競爭力嚴重不足。2022年，東風本田推出純電動車型e:NS1，本想借此打開新能源市場，卻遭遇市場冷遇，上市后月銷量長期徘徊在百輛以下，甚至多次出現(xiàn)“個位數(shù)”銷售的尷尬局面，這也直接導致當年東風本田銷量跌至65萬輛，開啟了下滑之路。

銷量的持續(xù)萎縮，倒逼東風本田啟動“收縮式調(diào)整”。2024年7月，本田中國宣布將實行產(chǎn)能優(yōu)化和電動化轉(zhuǎn)型，同年11月，東風本田將年產(chǎn)能為24萬輛的第二生產(chǎn)線停產(chǎn)，同時裁撤了約500名勞務派遣人員，用收縮產(chǎn)能、精簡人員的方式縮減成本，勉強維持運營。即便如此，2024年東風本田的銷量仍進一步降至43萬輛，下滑勢頭未能遏制。

為了扭轉(zhuǎn)頹勢，東風本田也曾奮力一搏。2025年3月，耗時4年、投入大量人力財力打造的純電SUV S7正式上市，被寄予厚望。但遺憾的是，這款承載著轉(zhuǎn)型希望的新車，卻因初期定價偏高導致市場遇冷。數(shù)據(jù)顯示，S7剛上市的3月銷量僅為373輛，到5月更是銳減至52輛，三個月累計銷量不足500輛。即便后續(xù)推出19.99萬—24.99萬元“一口價”政策及2.38萬元用車權(quán)益，試圖挽回市場，但此時的市場早已不愿為此買賬，錯失的窗口期再難彌補。

東風本田的困境，也直接拖累了本田全球的業(yè)績。本田預計2026財年（2025年4月至2026年3月）全年經(jīng)營利潤為7000億日元（約合340.89億元人民幣），盡管較之前預計的5000億日元有所上調(diào)，但仍然遠低于市場預估的8962.4億日元（約合436.48億元人民幣）。2025年，本田汽車在全球累計銷量為352.19萬輛，較上年下滑約7.5%，而中國市場的“拖后腿”愈發(fā)明顯——當年本田在中國市場的生產(chǎn)量和銷售量分別下滑了16.4%和24.2%，東風本田與廣汽本田雙雙陷入銷量下滑的泥潭。

深究背后根源，日系品牌在華遇冷，本質(zhì)上是新能源轉(zhuǎn)型嚴重滯后，以及核心競爭力的徹底瓦解。燃油車時代，日系車“省油、耐開、保養(yǎng)成本低”的核心優(yōu)勢深入人心，成為消費者的重要選擇依據(jù)。但在新能源時代，這些屬性成為電動車的天然優(yōu)勢——電動車能耗成本更低、結(jié)構(gòu)更簡單、故障率更低，直接瓦解了日系品牌賴以生存的競爭力。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2025年我國新能源汽車產(chǎn)銷量均超1600萬輛，國內(nèi)新車銷量占比突破50%，市場環(huán)境的變化早已發(fā)出信號：如果難以在新能源領(lǐng)域站穩(wěn)腳跟，市場的萎縮幾乎已不可避免。

更嚴峻的挑戰(zhàn)，來自消費者認知的轉(zhuǎn)變。隨著自主品牌和造車新勢力的崛起，中國消費者對汽車的需求早已從“代步工具”升級為“智能移動空間”，而合資電動車“智能化落后、性價比低、設計保守”的刻板印象已固化，成為合資品牌推新的天然鴻溝。東風本田的e:NS1、S7等車型，顯然未能以足夠的產(chǎn)品力打破這一認知，最終只能在激烈的競爭中被淘汰。

面對絕境，東風本田也啟動了深度變革。2025年9月，原東風猛士科技CEO曹東杰調(diào)任東風本田執(zhí)行副總經(jīng)理，他在2025廣州車展上表示，正在推進深度的本土化變革，自主研發(fā)團隊人數(shù)將翻倍，同時嘗試打破傳統(tǒng)合資企業(yè)的研發(fā)模式，積極尋求股東雙方的支持，整合全球資源與中國本土需求。變革的成效初顯，2026年1月，東風本田累計售出新車31377輛，實現(xiàn)4.4%同比增長、1.8%環(huán)比增長，成為少數(shù)達成同環(huán)比雙增的合資品牌。

但必須清醒地認識到，這一單月的增長，不足以扭轉(zhuǎn)長期的頹勢。2026年，中國汽車市場的競爭將更加激烈，新能源汽車的滲透率還將持續(xù)提升，東風本田能否保持增長勢頭，收復失去的市場，仍充滿未知。按照此前公布的規(guī)劃，東風本田計劃在2025年電動化比例達50%，2027年不再投放燃油車型，2030年推出10款以上純電車型，從當前的轉(zhuǎn)型進度來看，達成這一目標仍有不小的難度。

東風本田的墜落，是一個時代的落幕——燃油車時代的合資紅利已消耗殆盡，一個由電動化、智能化主導的新時代已然來臨。它的故事，也是諸多外資、合資品牌近年來在中國市場發(fā)展的縮影：曾經(jīng)依靠品牌、技術(shù)、渠道躺贏的日子一去不復返，唯有真正放下身段，跟上中國市場的變革節(jié)奏，深耕本土化研發(fā)，打造符合中國消費者需求的產(chǎn)品，才能在激烈的競爭中站穩(wěn)腳跟。

合資品牌的生存戰(zhàn)，才剛剛進入最關(guān)鍵的階段。東風本田能否絕境翻盤，日系品牌能否擺脫轉(zhuǎn)型滯后的困境，答案不在于過去的輝煌，而在于當下的抉擇與行動。畢竟，在快速迭代的中國汽車市場，沒有永遠的“優(yōu)等生”，只有永遠的追隨者與創(chuàng)新者。