日前，日產(chǎn)汽車公布了第三季度財報，令外界頗感意外的是，該公司呈現(xiàn)盈利狀態(tài)。正是由于這家正處于經(jīng)營低谷的日本車企隨之大幅收窄全年虧損預期，外界普遍認為這是其復蘇進程開始取得實質(zhì)性進展的信號。

實際上，自墨西哥籍高管伊萬·埃斯皮諾薩出任首席執(zhí)行官以來，日產(chǎn)正在推進一項內(nèi)部代號為“Re:Nissan”的全盤重組方案，內(nèi)容涵蓋全球產(chǎn)能壓縮、人員精簡以及運營成本削減，目標是在2026財年末實現(xiàn)汽車業(yè)務(wù)營業(yè)利潤與自由現(xiàn)金流雙雙由負轉(zhuǎn)正。

先看財務(wù)層面的具體表現(xiàn)，截至2025年12月底的九個月間，日產(chǎn)全球累計銷量為226萬臺，中國和美國兩大核心市場提供了主要支撐。合并凈收入錄得8.6萬億日元，營業(yè)虧損收窄至101億日元（約4.55億元人民幣），相較上半財年已有明顯改善。

但計入權(quán)益法公司投資收益下滑及重組相關(guān)一次性費用后，當期凈虧損為2502億日元（約112億元人民幣）。截至12月，日產(chǎn)汽車持有的現(xiàn)金及等價物約2.1萬億日元，整體流動性保持在3.6萬億日元水平，財務(wù)基礎(chǔ)尚且穩(wěn)固。

針對2025整個財年，日產(chǎn)已下調(diào)全球銷量預期至320萬臺，并同步更新業(yè)績指引：預計全年凈收入11.9萬億日元，營業(yè)利潤預期從之前的深度虧損上調(diào)2150億日元（約96億元人民幣），修正后為負600億日元（約27億元人民幣），這一數(shù)字已考慮關(guān)稅政策帶來的負面影響。

凈利潤預期則維持在負6500億日元（約293億元人民幣），該公司解釋稱，主要原因在于非現(xiàn)金性質(zhì)的會計處理項目，并不直接反映日常經(jīng)營惡化。

從單季度數(shù)據(jù)看，2025年10月至12月期間，日產(chǎn)營收同比下降5.1%，為3萬億日元；全球銷量下滑2.9%至77.8萬輛。分區(qū)域看，北美市場微降0.8%，日本本土市場跌幅達20%，歐洲下滑11%，唯獨中國市場逆勢增長13%，達到17.8萬輛。同期，日產(chǎn)全球產(chǎn)量下降2.6%至72.3萬輛，顯示產(chǎn)能調(diào)整仍在持續(xù)。

成本控制方面，“Re:Nissan”計劃正逐步落地。日產(chǎn)表示，目前該公司已識別出2400億日元的潛在可變成本節(jié)約空間，涉及數(shù)千項生產(chǎn)與供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)的改進提案，核心思路是在不犧牲質(zhì)量、安全與性能的前提下實現(xiàn)運營效率提升。

固定成本削減進度超出預期，上半財年已落實超過800億日元，提前完成全年1600億日元目標，預計到2026財年可實現(xiàn)累計削減2500億日元以上。與此同時，生產(chǎn)工廠的整合也在推進，單位工時的工程成本已降低15%，距20%的目標僅一步之遙。

據(jù)悉，全球產(chǎn)能收縮是日產(chǎn)本輪重組的關(guān)鍵一環(huán)。根據(jù)該公司規(guī)劃，到2028年3月，其整車生產(chǎn)工廠將從現(xiàn)有的17家減少至10家，全球范圍內(nèi)裁員規(guī)模預計達到2萬人。

作為該計劃的標志性節(jié)點，日產(chǎn)已將位于南非的工廠出售給中國奇瑞汽車，這家工廠的易主被視為日產(chǎn)全球資產(chǎn)剝離的階段性成果。

其他擬關(guān)閉或出售的設(shè)施還包括：墨西哥阿瓜斯卡連特斯的合作制造廠、墨西哥Civac卡車工廠、阿根廷工廠、日本追浜工廠及湘南工廠等。

此外，今年8月，雷諾已收購日產(chǎn)與其在印度欽奈合資工廠中持有的51%股權(quán)。這一系列動作的最終目標，是在2028財年實現(xiàn)全球工廠滿負荷運轉(zhuǎn)，徹底扭轉(zhuǎn)長期以來困擾日產(chǎn)的產(chǎn)能過剩問題。

外部環(huán)境方面，日產(chǎn)仍面臨多重壓力。全球電動車市場增長放緩已是不爭事實，作為早期布局純電車型的車企，日產(chǎn)的先發(fā)優(yōu)勢正被逐步消解。

埃斯皮諾薩在多個場合承認，消費者的接受度和使用習慣仍是電動車普及的關(guān)鍵障礙，但他強調(diào)日產(chǎn)不會改變電動化方向，現(xiàn)階段重點在于新一代電池技術(shù)開發(fā)，并對即將推出的新款聆風寄予厚望。

關(guān)稅問題則是另一重現(xiàn)實挑戰(zhàn)。盡管日美貿(mào)易談判在2025年7月將日本輸美汽車關(guān)稅從此前威脅的25%下調(diào)至15%，但在日本主流車企中，日產(chǎn)仍被視為對美政策波動最為敏感的一家。

埃斯皮諾薩透露，日產(chǎn)與本田汽車雖在去年底終止了合并談判，但目前雙方正就美國市場的具體項目展開合作，重點聚焦如何在現(xiàn)行關(guān)稅環(huán)境下優(yōu)化生產(chǎn)與采購布局。

值得留意的是，日產(chǎn)近年來還不得不應(yīng)對一系列非經(jīng)營性危機。2018年前董事長卡洛斯·戈恩被捕、隨后藏身音響設(shè)備箱逃離日本的事件，至今仍是公司治理層面難以繞開的歷史包袱。盡管管理層更迭已過去多年，該事件對日產(chǎn)品牌形象及投資者信心的沖擊仍未完全消退。

從整體態(tài)勢看，日產(chǎn)正處于一個相對微妙的轉(zhuǎn)型窗口期。連續(xù)數(shù)年銷量滑坡、盈利承壓之后，這家日本車企選擇以收縮規(guī)模、壓縮成本的方式換取生存空間。

埃斯皮諾薩在財報聲明中明確表示，2025財年的大額凈虧損主要源于非現(xiàn)金性質(zhì)的會計項目，與公司實際經(jīng)營狀況并不對應(yīng)；相反，這些賬面調(diào)整恰恰是夯實長期收益基礎(chǔ)的必要步驟。

接下來，日產(chǎn)將依托新產(chǎn)品導入與跨區(qū)域合作兩條主線，繼續(xù)推進“Re:Nissan”的各項既定目標。

從2024年初啟動重組至今，日產(chǎn)已在工廠整合、人員調(diào)整、成本壓縮等方面取得階段性成效。但真正的考驗或許才剛剛開始：如何在縮減規(guī)模的同時維持產(chǎn)品競爭力，如何在電動化轉(zhuǎn)型放緩的背景下守住市場份額，如何在大國貿(mào)易摩擦夾縫中保持供應(yīng)鏈穩(wěn)定，這些問題都將在未來一兩年內(nèi)給出答案。

對伊萬·埃斯皮諾薩和他所領(lǐng)導的日產(chǎn)而言，時間并不寬裕。

此外，在日產(chǎn)與本田汽車合并談判破裂近一年后，埃斯皮諾薩表示，雖然目前還沒有關(guān)于資本合作的具體談判，但這兩家汽車制造商正在美國市場進行合作。

他還補充說，日產(chǎn)汽車“專注于尋找能為兩家公司帶來雙贏結(jié)果的項目”，并且鑒于美國實施的關(guān)稅政策帶來的“艱難環(huán)境”，兩家汽車制造商正專注于如何在北美開展合作。