文|富爾馬林

編輯|富爾馬林

早高峰地鐵口，人行道上還停著幾輛哈啰、青桔，車況算不上完美，湊合能騎，掃碼能走，價格也不算離譜。

再往前幾年，同樣是這些城市，同樣是這一代人，街上卻像開了彩色單車展。黃的紅的藍(lán)的綠的，把人行道、綠化帶、地鐵口樓梯口全占滿。

有人說是管理問題，有人說是道德問題，還有人怪用戶素質(zhì)。

為什么一個本來只是幫人解決“最后一公里”的小生意，為什么會有這么大的變動？

紙面上好到離譜的生意，現(xiàn)實(shí)里處處都是坑

共享單車剛出現(xiàn)時，城市擁堵嚴(yán)重、地鐵口人滿為患，最后一公里不好打車，公交又慢，有一輛隨掃隨走的車，聽上去再合理不過。

創(chuàng)業(yè)公司拿出一張簡單到中學(xué)生都能算的賬：一輛車成本三百塊，每天騎五次，每次收一塊，六十天回本，后面統(tǒng)統(tǒng)是凈賺。

資本看著這個公式，再看一眼人口基數(shù)和一二線城市通勤需求，腦子里的畫面已經(jīng)不是車，而是一臺臺印錢機(jī)器鋪滿全國。

數(shù)據(jù)顯示，到2017年底，全國有七十多家共享單車企業(yè)，行業(yè)融資總額達(dá)到兩百五十多億人民幣，其中兩家頭部玩家就拿走了一半多。

街上很快出現(xiàn)一道特殊的景觀：路口一片黃，馬路牙子一片紅，旁邊再擠幾排藍(lán)的橙的綠的，顏色比地鐵線路圖還復(fù)雜。

到2017年的高峰期，全國共享單車投放量已經(jīng)沖到兩千三百萬輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過任何一個城市的真實(shí)騎行需求。

問題是，紙面上的六十天回本，是默認(rèn)了一整串前提：車不會被偷不會被砸，運(yùn)維成本可以忽略，價格能穩(wěn)定，用戶能一直用你家的車，企業(yè)之間不會搞自殺式補(bǔ)貼。

任何一個條件被打破，這筆賬就開始難看，更別說幾個條件一起塌。

現(xiàn)實(shí)給出的第一記耳光，就是損耗率。設(shè)計(jì)壽命寫的是兩三年，實(shí)際路面環(huán)境里，車被扔進(jìn)河里的、被鎖進(jìn)自家院子里的、被拆了零件單獨(dú)賣的，到處都是。

以當(dāng)時頭部品牌的內(nèi)部數(shù)據(jù)來看，有的城市單車月?lián)p耗率能到兩成，很多車三四個月就報(bào)廢，壓根撐不到紙面計(jì)算里設(shè)定的那個“回本拐點(diǎn)”。

單輛車的回報(bào)周期被大大拉長，甚至從沒完成全周期就直接變成廢鐵。

有一段時間，很多人以為共享單車是個“先丟車再收錢”的輕資產(chǎn)生意，結(jié)果運(yùn)營不到一年，全行業(yè)都明白了，這是徹頭徹尾的重物流。

亂停亂放要有人收，早晚高峰要人調(diào)度，車壞了要修，車臟了還得洗。以北京這樣的城市為例，僅貨車調(diào)度費(fèi)用一個月就要燒掉幾百萬人民幣，再加上維修工人工資、倉儲費(fèi)用、零配件采購，攤到每輛車頭上，每天光運(yùn)維支出就已經(jīng)超過單次騎行收費(fèi)的下限。

換句話說，在正常價格區(qū)間內(nèi)，即便所有車都有人騎，每天也離不開虧錢這兩個字。

更麻煩的，是這個行業(yè)幾乎沒有天然的差異化。用戶掏出手機(jī)，看見的是地圖上一片車圖標(biāo)，誰家車離得近就騎誰，價格差個幾毛錢，絕大多數(shù)人不會在意服務(wù)品牌，更不會在乎你是哪家基金投的、估值多少。

這種形態(tài)在經(jīng)濟(jì)學(xué)里有個樸素描述：高度同質(zhì)化產(chǎn)品，定價權(quán)不在企業(yè)手里，在市場手里。

你想維持合理價格，對手突然宣布免費(fèi)騎行，你要不要跟？不跟，大量用戶立刻流失；跟，就等于在財(cái)務(wù)報(bào)表上多添一條虧損項(xiàng)目。

沒人愿意先當(dāng)那個不補(bǔ)貼的“理性人”，結(jié)果大家都去當(dāng)了更激進(jìn)的那一方。2017年前后，頭部平臺開始頻繁搞活動，有的城市直接全天免費(fèi)，有的用充值返現(xiàn)放大虛擬余額，還有的上線紅包車，用戶掃到車不僅不要錢，騎完還能拿一點(diǎn)補(bǔ)貼。

表面上看熱鬧非凡，用戶爽了，媒體也有話題，資本圈更是喜聞樂見數(shù)據(jù)高增長，真實(shí)情況是每騎一次，企業(yè)都在多虧一次。

押金成了臨時“血庫”

燒錢游戲要繼續(xù)，得有源源不斷的錢往里灌。

融資一旦放緩，企業(yè)就開始盯上了一個看起來近在眼前、規(guī)模還不小的資金來源：用戶押金。共享單車剛普及時，很多人對押金沒太大感覺，反正用完還能退，押了也就押了。

頭部平臺的押金標(biāo)準(zhǔn)，大致在一兩百元區(qū)間，城市滲透率一上去，粗略一算就是百億級的資金池。

問題在于，當(dāng)時這個押金賬戶，并沒有完全隔離在專門監(jiān)管的資金池里。對不少企業(yè)來說，賬面上的押金并不是靜靜放在那里等用戶來退，而是被當(dāng)成了可以靈活使用的現(xiàn)金。

他們用這筆錢繼續(xù)買車、交運(yùn)費(fèi)、發(fā)工資，甚至拿來撐起新一輪市場投放。對企業(yè)來說，這是一種緩兵之計(jì)，對用戶來說，風(fēng)險其實(shí)已經(jīng)從那一刻開始積累。

這種做法有一個前提：故事要繼續(xù)講下去，新的融資要不斷接上，資金池永遠(yuǎn)不要被大規(guī)模觸動。

只要絕大多數(shù)人不來退押金，只要新進(jìn)入的用戶比退押金的人多，這筆錢就能在賬上循環(huán)，哪怕不體面，起碼能周轉(zhuǎn)得過來。

市面上的共享單車數(shù)量在那個階段仍然在增加，運(yùn)營層面的問題雖然多，但用戶需求是真實(shí)存在的，于是這場“押金當(dāng)現(xiàn)金”的操作，在很長一段時間里并沒有引起足夠重視。

真正的拐點(diǎn)，出現(xiàn)在部分中小玩家資金鏈斷裂之后。2017年底，小鳴單車暴雷，用戶押金退不了的消息在社交媒體上迅速擴(kuò)散。

緊接著，酷騎、小藍(lán)車等品牌陸續(xù)出事，線下單車堆積，線上客服失聯(lián)，押金難退成了一個接一個的負(fù)面新聞標(biāo)簽。

很多本來對押金并不敏感的用戶，這時突然意識到一個現(xiàn)實(shí)問題：錢是我先交的，車是你先停的，如果你公司沒了，這筆錢還找誰要？

于是本來只在幾家中小企業(yè)里發(fā)生的問題，轉(zhuǎn)眼就演變成整個行業(yè)普遍面對的擠兌現(xiàn)象。

對賬面現(xiàn)金本就緊張的共享單車公司來說，押金集體涌出是個毀滅級打擊。一邊是日常運(yùn)維還在持續(xù)燒錢，另一邊大量用戶申請退款，如果手頭有充足現(xiàn)金，擠兌也許還能頂住。

但此前多年，這筆錢已經(jīng)被當(dāng)成周轉(zhuǎn)資金，很多企業(yè)談不上真正意義上的“押金留存”。退款越慢，投訴越多，越多人加入退押金行列，最終形成一個向下擰緊的循環(huán)。

鋼鐵垃圾山，燒錢模式不是第一次也不會是最后一次

補(bǔ)貼吸引用戶，價格壓垮對手，規(guī)模上去之后設(shè)想通過漲價、降成本、配合廣告和周邊業(yè)務(wù)賺錢。

這套路數(shù)，在中國互聯(lián)網(wǎng)過去十多年里，從打車軟件、外賣平臺一路用到社區(qū)團(tuán)購，每一輪都擠掉一批玩家，留下一堆夭折項(xiàng)目和幾家巨頭。

網(wǎng)約車大戰(zhàn)時期，打車券幾乎是日常福利，乘客叫車有補(bǔ)貼，司機(jī)接單也有獎勵，最后燒出一家全國性平臺，另一家選擇退出市場。

外賣戰(zhàn)爭時，滿減券、首單立減讓用戶習(xí)慣了動不動就點(diǎn)一單，商家被拉上平臺付傭金，一段時間里市面上的玩家數(shù)量同樣以倒下的居多。

共享單車的不同之處在于，它沒有平臺那樣的“輕”，每一個擴(kuò)張動作，都變成真金白銀堆在路面上的實(shí)物資產(chǎn)，扔在那里的成本感肉眼可見。

當(dāng)資本相信“市場只養(yǎng)得起一個老大”的時候，燒錢幾乎是必選項(xiàng)。對投資機(jī)構(gòu)來說，及早押中一家有潛力沖到全國第一的企業(yè)，遠(yuǎn)比慢慢陪伴一個小而美、能盈利卻擴(kuò)張有限的項(xiàng)目，更符合自身利益結(jié)構(gòu)。

這也解釋了為什么當(dāng)年那么多資金涌向共享單車：出手重、動作快，才符合那一輪資本周期的主流偏好。

問題在于，這種玩法一旦被奉為“普適公式”，創(chuàng)業(yè)公司很容易忽略兩個基礎(chǔ)問題：這個行業(yè)的規(guī)模上限到底有多大，和這個業(yè)務(wù)是不是適合永遠(yuǎn)靠補(bǔ)貼維持。

打車、外賣，用戶黏性相對更強(qiáng)，形成習(xí)慣之后平臺有空間在供應(yīng)端和需求端之間重新平衡；而共享單車的使用場景天然是碎片化的，可替代的選擇多。

步行、電動車、公交、地鐵、甚至公司班車，用戶不會對某一品牌形成深度依賴，這讓“最終漲價回血”的想象空間天然受限。

2018年前后，當(dāng)監(jiān)管部門開始約束無序投放和押金管理，資本對共享概念的熱情又冷卻得很快。

部分城市選擇清理街面大量廢車，一些地方甚至出現(xiàn)專門的共享單車堆放基地，從航拍照片看，就像一片彩色金屬海，在陽光下晾曬。

很多人第一次真正意識到，那些當(dāng)年被吹上天的“新四大發(fā)明”，有一部分，已經(jīng)悄悄躺進(jìn)了垃圾山。

有人為押金買單，有人為判斷失誤買單，有人為決策沖動買單。

監(jiān)管部門用一段走彎路的時間，換來了后面更完善的押金監(jiān)管和投放規(guī)則；資本在幾輪集體踩坑之后，也開始回過頭去看商業(yè)模式本身；創(chuàng)業(yè)者意識到，單憑講一個漂亮的故事，已經(jīng)撐不起一個全國性業(yè)務(wù)。

共享單車沒有消失，它只是從“新四大發(fā)明”的神壇，回到了一個交通工具該有的位置。那些真正留下來的玩家，不再天天嚷著要改變世界，只是老老實(shí)實(shí)算清楚每一輛車的成本、每一個城市的運(yùn)維，想辦法在合理價格里活下去。

從這個角度說，城市街頭那些還算干凈、還能騎的車，是從鋼鐵垃圾山里長出來的第二代產(chǎn)品，也是這場資本狂歡結(jié)束后，不那么體面但還算穩(wěn)當(dāng)?shù)睦m(xù)集。

參考資料：
定點(diǎn)投放共享單車，打通員工通勤“最后一公里”
2024-12-09 17:30·上觀新聞