當大多數(shù)廠商還在討論如何把電動系統(tǒng)做得更輕、更遠時，法國團隊Furion選擇了一條完全不同的路線！

首先他們沒有拋棄燃油機，而是在雅馬哈MT-07的前輪里，直接加入了一套輪轂電機系統(tǒng)。

于是，這臺原本標準后驅的并列雙缸街車，被改造成一輛具備前后雙動力來源的“兩驅車”。

從后驅街車，到前輪電驅介入

這輛代號M2的原型車，本體是大家熟悉的 MT-07。原車搭載689cc并列雙缸發(fā)動機，原廠輸出約73匹馬力。

Furion團隊做的事情很直接很簡單，在前輪內(nèi)部嵌入一具橫軸磁通馬達Axial Flux Motor）。

不同于我們國內(nèi)熟悉的傳統(tǒng)徑向磁電機，它是采用橫軸結構，其優(yōu)勢在于軸向厚度更薄、結構更緊湊、扭矩密度更高！

因此整體質(zhì)量會更輕一些，所以這類電機非常適合放置在對簧下重量極為敏感的前輪區(qū)域。

據(jù)說這個前輪電機可額外提供約20匹馬力，同時爆發(fā)最高300Nm的瞬間扭矩。

綜合輸出因此接近100匹，但功率的提升并不是核心重點。關鍵在于：驅動力的分配邏輯被徹底改變。

循跡性大于直線加速

摩托車的動力利用率，往往受限于后輪抓地能力，尤其在出彎、低附著路面或極限傾角狀態(tài)下，油門輸出往往要被刻意“保守”。

前輪加入電驅后，驅動力可以在兩個接地點之間分攤，這帶來三個層面的變化！

一，出彎循跡能力提升，前輪參與牽引，減少單點過載。

二，加速穩(wěn)定性提高，前后輪同時產(chǎn)生推進力，抑制車尾過度滑移。

三，極端路況適應性增強，濕地或砂石路面，動力分配更均衡。

這并不是傳統(tǒng)意義上的“更暴力”，而是讓車輛更可控。

真正的核心是Eversor系統(tǒng)

如果說前輪電機是硬件突破，那么Eversor 電子控制系統(tǒng)才是這臺M2的關鍵。

這套系統(tǒng)實時監(jiān)控車輛的數(shù)據(jù)，如油門輸入、輪速差、傾角數(shù)據(jù)、制動狀態(tài)！

并且能根據(jù)騎行狀態(tài)動態(tài)分配前后輪輸出比例。在減速階段，前輪電機還能參與動能回收，官方數(shù)據(jù)表示，最高可回收約27%的減速能量。

更重要的是，在重剎時，前輪電機產(chǎn)生的反向電磁阻力，相當于提供額外的制動力。這意味著它不只是推進裝置，同時也是穩(wěn)定系統(tǒng)的一部分。

暫不量產(chǎn)，只用于數(shù)據(jù)試驗

Furion已明確表示，M2不會投產(chǎn)。它的存在，是為了測試這套兩輪驅動控制邏輯在賽道與極限狀態(tài)下的表現(xiàn)。

真正的量產(chǎn)目標，是未來的純電雙驅車型F1（也是基于MT07改造），計劃限量 100 臺，續(xù)航目標 300 公里。

而M2更像一臺數(shù)據(jù)采集工具，它承擔的是驗證“燃油+前輪電驅”架構的可行性，以及為未來純電平臺積累算法與控制經(jīng)驗。

這是否改變了摩托車的本質(zhì)？

我們常說摩托車是失控的藝術，相信很多人都習慣于后輪驅動的動態(tài)反饋，車尾滑動、油門修正、動力轉向，這些都是摩托車操控的一部分。

兩輪驅動聽起來像是一種“修正系統(tǒng)”，甚至有人會認為它削弱了操控樂趣。

但從工程角度看，它提供的是更好的駕駛體驗，但一時間相信很多車友都難以接受前輪有動力的習慣。

在四輪世界，四驅早已成為高性能標配，在兩輪領域，這或許只是時間問題。

最后總結

Furion團隊的M2不代表摩托車一定會全面轉向雙驅，畢竟Furion團隊比較散漫，M2測試已經(jīng)是兩個月前，真推廣都難。

但它提出了一個值得討論的問題，當電驅系統(tǒng)足夠輕、足夠智能，它是否可以成為燃油機的“性能補償模塊”？

不是取代，而是增強，讓內(nèi)燃機負責情緒與聲浪，讓電驅系統(tǒng)負責循跡與瞬態(tài)響應。

如果這種架構成熟，未來的高性能街車，或許會出現(xiàn)新的技術分層！雙驅摩托車，對于習慣傳統(tǒng)結構的騎士（參數(shù)丨圖片）來說，這可能需要時間適應。

但從工程邏輯看，是非常清晰的技術探索路徑。