當(dāng)大多數(shù)廠商還在討論如何把電動(dòng)系統(tǒng)做得更輕、更遠(yuǎn)時(shí)，法國(guó)團(tuán)隊(duì)Furion選擇了一條完全不同的路線！

首先他們沒(méi)有拋棄燃油機(jī)，而是在雅馬哈MT-07的前輪里，直接加入了一套輪轂電機(jī)系統(tǒng)。

于是，這臺(tái)原本標(biāo)準(zhǔn)后驅(qū)的并列雙缸街車(chē)，被改造成一輛具備前后雙動(dòng)力來(lái)源的“兩驅(qū)車(chē)”。

從后驅(qū)街車(chē)，到前輪電驅(qū)介入

這輛代號(hào)M2的原型車(chē)，本體是大家熟悉的 MT-07。原車(chē)搭載689cc并列雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)，原廠輸出約73匹馬力。

Furion團(tuán)隊(duì)做的事情很直接很簡(jiǎn)單，在前輪內(nèi)部嵌入一具橫軸磁通馬達(dá)Axial Flux Motor）。

不同于我們國(guó)內(nèi)熟悉的傳統(tǒng)徑向磁電機(jī)，它是采用橫軸結(jié)構(gòu)，其優(yōu)勢(shì)在于軸向厚度更薄、結(jié)構(gòu)更緊湊、扭矩密度更高！

因此整體質(zhì)量會(huì)更輕一些，所以這類(lèi)電機(jī)非常適合放置在對(duì)簧下重量極為敏感的前輪區(qū)域。

據(jù)說(shuō)這個(gè)前輪電機(jī)可額外提供約20匹馬力，同時(shí)爆發(fā)最高300Nm的瞬間扭矩。

綜合輸出因此接近100匹，但功率的提升并不是核心重點(diǎn)。關(guān)鍵在于：驅(qū)動(dòng)力的分配邏輯被徹底改變。

循跡性大于直線加速

摩托車(chē)的動(dòng)力利用率，往往受限于后輪抓地能力，尤其在出彎、低附著路面或極限傾角狀態(tài)下，油門(mén)輸出往往要被刻意“保守”。

前輪加入電驅(qū)后，驅(qū)動(dòng)力可以在兩個(gè)接地點(diǎn)之間分?jǐn)?，這帶來(lái)三個(gè)層面的變化！

一，出彎循跡能力提升，前輪參與牽引，減少單點(diǎn)過(guò)載。

二，加速穩(wěn)定性提高，前后輪同時(shí)產(chǎn)生推進(jìn)力，抑制車(chē)尾過(guò)度滑移。

三，極端路況適應(yīng)性增強(qiáng)，濕地或砂石路面，動(dòng)力分配更均衡。

這并不是傳統(tǒng)意義上的“更暴力”，而是讓車(chē)輛更可控。

真正的核心是Eversor系統(tǒng)

如果說(shuō)前輪電機(jī)是硬件突破，那么Eversor 電子控制系統(tǒng)才是這臺(tái)M2的關(guān)鍵。

這套系統(tǒng)實(shí)時(shí)監(jiān)控車(chē)輛的數(shù)據(jù)，如油門(mén)輸入、輪速差、傾角數(shù)據(jù)、制動(dòng)狀態(tài)！

并且能根據(jù)騎行狀態(tài)動(dòng)態(tài)分配前后輪輸出比例。在減速階段，前輪電機(jī)還能參與動(dòng)能回收，官方數(shù)據(jù)表示，最高可回收約27%的減速能量。

更重要的是，在重剎時(shí)，前輪電機(jī)產(chǎn)生的反向電磁阻力，相當(dāng)于提供額外的制動(dòng)力。這意味著它不只是推進(jìn)裝置，同時(shí)也是穩(wěn)定系統(tǒng)的一部分。

暫不量產(chǎn)，只用于數(shù)據(jù)試驗(yàn)

Furion已明確表示，M2不會(huì)投產(chǎn)。它的存在，是為了測(cè)試這套兩輪驅(qū)動(dòng)控制邏輯在賽道與極限狀態(tài)下的表現(xiàn)。

真正的量產(chǎn)目標(biāo)，是未來(lái)的純電雙驅(qū)車(chē)型F1（也是基于MT07改造），計(jì)劃限量 100 臺(tái)，續(xù)航目標(biāo) 300 公里。

而M2更像一臺(tái)數(shù)據(jù)采集工具，它承擔(dān)的是驗(yàn)證“燃油+前輪電驅(qū)”架構(gòu)的可行性，以及為未來(lái)純電平臺(tái)積累算法與控制經(jīng)驗(yàn)。

這是否改變了摩托車(chē)的本質(zhì)？

我們常說(shuō)摩托車(chē)是失控的藝術(shù)，相信很多人都習(xí)慣于后輪驅(qū)動(dòng)的動(dòng)態(tài)反饋，車(chē)尾滑動(dòng)、油門(mén)修正、動(dòng)力轉(zhuǎn)向，這些都是摩托車(chē)操控的一部分。

兩輪驅(qū)動(dòng)聽(tīng)起來(lái)像是一種“修正系統(tǒng)”，甚至有人會(huì)認(rèn)為它削弱了操控樂(lè)趣。

但從工程角度看，它提供的是更好的駕駛體驗(yàn)，但一時(shí)間相信很多車(chē)友都難以接受前輪有動(dòng)力的習(xí)慣。

在四輪世界，四驅(qū)早已成為高性能標(biāo)配，在兩輪領(lǐng)域，這或許只是時(shí)間問(wèn)題。

最后總結(jié)

Furion團(tuán)隊(duì)的M2不代表摩托車(chē)一定會(huì)全面轉(zhuǎn)向雙驅(qū)，畢竟Furion團(tuán)隊(duì)比較散漫，M2測(cè)試已經(jīng)是兩個(gè)月前，真推廣都難。

但它提出了一個(gè)值得討論的問(wèn)題，當(dāng)電驅(qū)系統(tǒng)足夠輕、足夠智能，它是否可以成為燃油機(jī)的“性能補(bǔ)償模塊”？

不是取代，而是增強(qiáng)，讓內(nèi)燃機(jī)負(fù)責(zé)情緒與聲浪，讓電驅(qū)系統(tǒng)負(fù)責(zé)循跡與瞬態(tài)響應(yīng)。

如果這種架構(gòu)成熟，未來(lái)的高性能街車(chē)，或許會(huì)出現(xiàn)新的技術(shù)分層！雙驅(qū)摩托車(chē)，對(duì)于習(xí)慣傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)的騎士（參數(shù)丨圖片）來(lái)說(shuō)，這可能需要時(shí)間適應(yīng)。

但從工程邏輯看，是非常清晰的技術(shù)探索路徑。