當馬斯克在2025年財報電話會上宣布“Model S（參數(shù)丨圖片）和X將在二季度末停產(chǎn)”時，資本市場用4%的股價漲幅給出了最直接的反饋。這對曾被視為特斯拉“精神圖騰”的旗艦車型，如今正以每年不足3萬輛的銷量，在特斯拉163萬輛的年交付量中淪為“邊緣角色”。這場看似突然的退場，實則是特斯拉在電動化下半場的一次戰(zhàn)略校準。

銷量斷崖式下跌撕開“旗艦偽裝”

Model S和X的衰落軌跡清晰可見：2025年兩款車合計交付量僅5.09萬輛，占特斯拉全球銷量的3.1%，甚至不及Model Y單月銷量的零頭。在中國市場，這兩款車的年銷量不足2000輛，連北京SKP商場的特斯拉展廳都已撤下Model X的展車。更尷尬的是，特斯拉中國官網(wǎng)早在2025年4月就關(guān)閉了這兩款車的新車訂購通道，僅保留試駕車銷售——這相當于提前半年向市場釋放了停產(chǎn)信號。

這種斷崖式下跌背后，是豪華電動車市場的徹底重構(gòu)。當保時捷Taycan、奔馳EQS等傳統(tǒng)豪強紛紛推出800V高壓平臺車型時，2012年誕生的Model S和2015年問世的Model X，其400V架構(gòu)已顯得老態(tài)龍鐘。即便特斯拉通過OTA升級不斷為它們注入新功能，但硬件層面的代差就像智能手機時代的功能機，再精心的系統(tǒng)優(yōu)化也難以掩蓋硬件的落后。

戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)移：從“造車”到“造生態(tài)”

馬斯克在財報會上直言：“現(xiàn)在是時候讓Model S和X項目光榮退役了?！边@句話的潛臺詞是：特斯拉需要集中資源打贏兩場關(guān)鍵戰(zhàn)役——自動駕駛和機器人。根據(jù)特斯拉的規(guī)劃，弗里蒙特工廠停產(chǎn)Model S/X后，將全面轉(zhuǎn)型為Optimus人形機器人的生產(chǎn)基地，目標年產(chǎn)百萬臺。與此同時，特斯拉正在加速推進FSD（完全自動駕駛）的商業(yè)化落地，計劃2026年在10個州啟動Robotaxi運營，并推出無方向盤的Cybercab車型。

這種戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向在特斯拉的資本支出計劃中體現(xiàn)得淋漓盡致：2026年特斯拉的資本支出將“非常大”，其中大部分將投向AI訓練超算中心、Optimus生產(chǎn)線和4680電池擴產(chǎn)。相比之下，維持Model S/X這樣的小眾車型生產(chǎn)，不僅需要持續(xù)投入產(chǎn)線維護和零部件供應，還會分散研發(fā)團隊對下一代平臺的注意力——這顯然與特斯拉“All in AI”的戰(zhàn)略方向背道而馳。

精簡產(chǎn)品線：用“爆款邏輯”重構(gòu)競爭壁壘

停產(chǎn)Model S/X后，特斯拉的產(chǎn)品矩陣將精簡為Model 3、Y、YL三款主力車型，加上尚未在中國上市的Cybertruck和Semi。這種“少而精”的策略，與特斯拉近年來在Model 3/Y上采用的“爆款邏輯”一脈相承：通過規(guī)?；a(chǎn)降低成本，用極致效率構(gòu)建競爭壁壘。

以Model 3為例，其通過一體化壓鑄技術(shù)將后底板零件從70個減至1個，生產(chǎn)效率提升3倍；上海工廠的“4小時朋友圈”供應鏈使零部件本地化率達95%，物流成本降低20%。這些效率優(yōu)勢，是特斯拉能在2025年將Model 3長續(xù)航版降價至47,490美元（含補貼）的關(guān)鍵。而Model S/X這樣的小眾車型，既無法享受規(guī)模化生產(chǎn)的成本紅利，又難以通過降價刺激銷量，最終淪為“費力不討好”的雞肋產(chǎn)品。

退場不是終點，而是新故事的開端

對于那些懷念Model S鷹翼門和Model X狂暴模式的用戶，特斯拉留下了體面的告別方式：只要還有用戶在使用這些車輛，特斯拉就會繼續(xù)提供相關(guān)支持服務。而馬斯克更在意的，是能否在自動駕駛和機器人領(lǐng)域開辟新戰(zhàn)場——他預測，到2030年，Optimus的銷量將超過特斯拉所有汽車的總和。

當Model S/X的產(chǎn)線被拆除時，弗里蒙特工廠的機械臂或許正在為Optimus安裝靈巧手。這場退場與登場，不僅是特斯拉產(chǎn)品線的更迭，更是一個科技公司從“電動化先鋒”向“AI+機器人巨頭”轉(zhuǎn)型的縮影。在這個每英里成本比人類駕駛低90%的自動駕駛時代，曾經(jīng)的旗艦車型，終究要為更宏大的未來讓路。