一年前，特斯拉FSD在中國市場推送，一度成為智駕領(lǐng)域的焦點(diǎn)事件。

當(dāng)時，首批特斯拉車主的實測視頻在社交平臺廣泛傳播。視頻中的FSD顯得有些“水土不服”， 暴露出不少本地化適配的問題——例如把公交車道誤判為普通車道、頻繁壓實線變道、對紅綠燈反應(yīng)遲緩甚至誤闖等，但業(yè)內(nèi)普遍共識卻是：特斯拉FSD在技術(shù)實力上依然處于領(lǐng)先地位，并持續(xù)為國內(nèi)的智駕企業(yè)提供著新的技術(shù)思路啟發(fā)。

近日，馬斯克在參加達(dá)沃斯世界經(jīng)濟(jì)論壇時又釋放出明確信號：

“我們希望監(jiān)督版FSD能在歐洲獲批，順利的話是在下個月，之后中國或許也能在相近的時間批準(zhǔn)它。”

截圖：達(dá)沃斯世界經(jīng)濟(jì)論壇直播

等等，這才一年的時間，難道特斯拉這是要帶著“滿血版”FSD再次進(jìn)入中國智駕市場了？那些花6.4萬全款買FSD的特斯拉車主，這次終于等到了嗎？

滿血版FSD，攪渾2026智駕大變局

可能有朋友會說，F(xiàn)SD在中國運(yùn)行的是“閹割版”，但其實這種說法并不準(zhǔn)確。國內(nèi)落地的FSD V13，其實是適配本土的次新版本，與美國最新版只差小半個版本的迭代差距，核心性能差不多算是“滿血版FSD”的0.95倍。之所以出現(xiàn)部分不適配問題，與相關(guān)數(shù)據(jù)法規(guī)有關(guān)，這讓中美兩地FSD的實際體驗存在一定的客觀差距。

而在美國市場已上線的特斯拉FSD V14.2版本，實力確實很突出。美國一位特斯拉車主在社交平臺分享，其靠著FSD V14.2版本，一口氣橫跨24個州、全程跑了4396公里、耗時68小時。更夸張的是全程零干預(yù)，車主雙手全程沒離開過膝蓋，車輛自己上高速、穿城、走夜路，甚至連找充電樁、停車充電都是自己搞定。

就連小鵬汽車董事長何小鵬在美國體驗后都直言：“最新版本已經(jīng)讓我看到了L4無人駕駛已經(jīng)近在眼前”。

截圖：X｜微博

按照這樣的表現(xiàn)，海外版FSD的能力，已經(jīng)強(qiáng)到令人咋舌的地步。

因此，“滿血版”FSD的入華哪怕是“95折”，無疑也將成為中國智駕賽道的一條兇猛“鯰魚”。2026年，行業(yè)本就風(fēng)云激蕩，而特斯拉的加入，更讓這場戰(zhàn)局充滿了未知與變數(shù)。

圖源：羅超頻道攝制

為什么說今年是智駕行業(yè)的變局之年？主要有兩個原因：

其一，高階智駕的普及率依然不高。當(dāng)前，低階輔助駕駛已成新車標(biāo)配，但高階輔助駕駛在去年才迎來規(guī)模化起步，城市NOA滲透率占乘用車上險量為15.1%，所搭載車型基本是二三十萬起步的中高端市場。

但在智駕普惠趨勢下，城區(qū)智駕正在逐步下探到十幾萬的主流市場。比如星途ET5、深藍(lán)L06、小鵬MONA M03、零跑B01等車型的出現(xiàn)，讓高階輔助駕駛不再是豪車的專屬。

高階輔助駕駛普及率依然有巨大空間，所有玩家都有機(jī)會分一杯羹。

其二，當(dāng)端到端技術(shù)成行業(yè)共識后，技術(shù)范式已發(fā)生劇變，一系列連鎖反應(yīng)正在發(fā)生，包括行業(yè)格局的變化。

和基于規(guī)則的技術(shù)不同，端到端架構(gòu)本身具備學(xué)習(xí)、進(jìn)化的屬性，因而大幅提升了智能駕駛技術(shù)的能力上限和適合場景——特斯拉FSD正是端到端架構(gòu)的佼佼者之一。端到端架構(gòu)也讓智駕技術(shù)的迭代邏輯徹底改變，迭代速度已縮短到以“月”為單位。

與此同時，技術(shù)范式的升級也推動了智駕成本的優(yōu)化，讓智駕普惠真正從共識變成現(xiàn)實。大量20萬元以內(nèi)、尚未搭載城市NOA的車輛，形成了一片巨大藍(lán)海。

面對行業(yè)變局，中國頭部智駕玩家早已在積極布局，地平線已率先完成一段式端到端架構(gòu)的切換，已為在這場行業(yè)變局中搶占先機(jī)做好技術(shù)準(zhǔn)備；文遠(yuǎn)知行以L4技術(shù)降維打擊L2+市場；卓馭科技All in端到端……各大智駕玩家都在為新的競爭做準(zhǔn)備。

圖源：羅超頻道攝制

高階智駕大戰(zhàn)，必須舞好“三板斧”

面對龐大的增量市場，智駕玩家真正的較量才剛開始。在高階智駕普及的關(guān)鍵窗口期，誰能讓城區(qū)智駕在復(fù)雜路況下的表現(xiàn)更安全、更像一位“老司機(jī)”，誰能突破城區(qū)智駕的體驗上限，誰就能掌握主動權(quán)。

誰能獲得最后的、最大的勝利？羅超頻道認(rèn)為，智駕贏家必須舞好智駕“三板斧”：

一是過硬的“軟硬一體”技術(shù)能力。端到端大模型對算力的需求到了新的高度，而想要扛住這種高算力消耗，光有好芯片或者強(qiáng)算法都不夠，還得讓芯片和算法實現(xiàn)軟硬件高度協(xié)同，才能把端到端的優(yōu)勢真正發(fā)揮出來。除了特斯拉，華為和地平線就是這一路徑在中國的唯二踐行者。

其實早在1997年，喬布斯就曾指出“一個對軟件抱持有理想的人應(yīng)該做屬于自己的硬件�！眎Phone卓越的體驗離不開多年來對自研A芯片的持續(xù)押注。在智駕行業(yè)，算力決定體驗上限，算法決定體驗兌現(xiàn)，有理想的玩家都在走“軟硬一體”的路。

二是雄厚的資金。要“堆人”、需“燒卡”、很“費(fèi)電”，智能駕駛技術(shù)以及AI是燒錢的科技產(chǎn)業(yè)。如果智駕玩家沒有堅實的資金儲備作為后盾，很難支撐起持續(xù)快速的技術(shù)迭代。雷軍曾透露，小米汽車的自研智駕方案，每年成本超過20億元——即便如此，小米汽車的智駕水平在行業(yè)表現(xiàn)也未能進(jìn)入第一梯隊。

還有一個更關(guān)鍵的能力，就是規(guī)模化量產(chǎn)能力。智駕競爭的另一個核心維度，是量產(chǎn)。車不是別的產(chǎn)品，技術(shù)從研發(fā)到車規(guī)級量產(chǎn)之間有很長的路要走，其間有大量的“Know-How”與暗坑，將十分考驗玩家們的工程化能力。智駕玩家合作品牌、量產(chǎn)車型和上車規(guī)模越多，就越能積攢豐富的工程化經(jīng)驗，進(jìn)而形成正循環(huán)。反之，如果智駕玩家在量產(chǎn)環(huán)節(jié)稍遜一籌，則可能會陷入“一步落后，步步落后”的境地。

對于國產(chǎn)玩家而言，滿血版FSD入華，是壓力更是動力。它逼著頭部企業(yè)不得不加快技術(shù)迭代的腳步。

至于最終誰能從這場混戰(zhàn)中突出重圍，現(xiàn)在還不好說，但可以肯定的是，能在這場領(lǐng)跑賽中勝出的，必然是在軟硬件結(jié)合技術(shù)、資金體量和規(guī)�；慨a(chǎn)上都具備硬實力的玩家。

系統(tǒng)性能力，智駕決賽圈的制勝關(guān)鍵

如果把視線聚焦在第三方智駕企業(yè)，基于智駕“三板斧”邏輯，我們很容易發(fā)現(xiàn)，華為乾崑在當(dāng)前階段處于領(lǐng)先地位：其擁有軟硬件結(jié)合技術(shù)實力，去年合作品牌總銷量突破90萬輛，至于資金儲備更無需贅言。因此，華為注定會是這一輪智駕變局中的重要力量。

同時，我們注意到，2025年在二級市場一騎絕塵的地平線（港股全年上漲140%，最新市值高達(dá)1160億元），同樣也跨越了這“三座大山”，與華為一起，成為中國智駕行業(yè)唯二跨過軟硬一體、資金和規(guī)�；慨a(chǎn)門檻的玩家。

硬件層面，地平線量產(chǎn)的征程6P芯片在當(dāng)前輔助駕駛領(lǐng)域位列最強(qiáng)之一，其560TOPS的算力穩(wěn)居國產(chǎn)智駕芯片前列，搭配多核異構(gòu)設(shè)計，能高效支撐端到端、VLA等各類智駕大模型落地，比特斯拉正規(guī)�；瘧�(yīng)用的HW4.0性能更強(qiáng)。

算法層面，基于征程6P打造的全場景輔助系統(tǒng)HSD（Horizon SuperDrive），通過真·一段式端到端的架構(gòu)創(chuàng)新與算法優(yōu)化，實現(xiàn)了更安全、更高效、更絲滑的駕駛體驗。HSD已搭載于星途ET5和深藍(lán)L06，目前已獲得國內(nèi)外共10家車企品牌，超20款車型的定點(diǎn)合作，未來3-5年HSD預(yù)計將達(dá)成千萬量產(chǎn)目標(biāo)。

去年11月，我在廣州生物島附近城中村體驗搭載HSD的星途ET5時就感受到：在一小時多的復(fù)雜路況測試中，HSD系統(tǒng)幾乎沒有出現(xiàn)過緊急剎停，在遇到紅燈變綠燈、匯入環(huán)島這樣的復(fù)雜路口時，系統(tǒng)總能快速響應(yīng)。這足以證明地平線HSD在應(yīng)對復(fù)雜路況時的穩(wěn)定性和可靠性，這是決定城區(qū)NOA智駕體驗的關(guān)鍵。

圖源：電車通攝制

規(guī)模化能力上，地平線征程芯片累計出貨量突破1000萬，賦能超500款車型，這些數(shù)字不僅遠(yuǎn)超智駕行業(yè)公認(rèn)的100萬輛“斬殺線”，更讓地平線成為國內(nèi)首個實現(xiàn)千萬級量產(chǎn)的智駕科技公司。

市占率也顯示出其規(guī)�；慨a(chǎn)優(yōu)勢，在ADAS前視一體機(jī)及小域控計算芯片領(lǐng)域，地平線以47.66%的市占率獨(dú)占近半壁江山，連續(xù)兩年蟬聯(lián)自主品牌ADAS市場份額榜首，與第二名合計吃下七成半市場。

圖源：高工智能汽車

在城區(qū)NOA計算芯片市場，地平線依托征程6M/6P在2025年集中量產(chǎn)上車，成為這一市場份額增長最快的廠商。

圖源：高工智能汽車

不同于純算法公司聚焦于軟件層面的突破，地平線通過軟硬一體高度整合的模式，不斷提升系統(tǒng)整體能力，同時更能應(yīng)對汽車工業(yè)化的嚴(yán)苛挑戰(zhàn)，對缺乏硬件載體的純算法公司形成“降維打擊”。

地平線能快速實現(xiàn)一段式端到端技術(shù)的量產(chǎn)上車，也與其深厚的軟硬一體能力有關(guān)。端到端架構(gòu)運(yùn)轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)是極致的低延時性，這要求算法和芯片深度協(xié)同。地平線芯片所內(nèi)置的BPU架構(gòu)從底層架構(gòu)設(shè)計之初就針對智駕算法進(jìn)行優(yōu)化，從而能更高效地支撐Transformer等大模型的運(yùn)行。

從初代BPU架構(gòu)到近日發(fā)布的黎曼架構(gòu)，地平線在十年間將計算性能提升了超過1000倍，進(jìn)化速度遠(yuǎn)超傳統(tǒng)摩爾定律。特別值得注意的是，搭載黎曼架構(gòu)的征程7芯片，會和特斯拉AI5芯片同步推出，此前馬斯克在X上預(yù)熱AI5（HW5.0）芯片，算力將達(dá)到2000-2500TOPS，不知道地平線屆時還能帶來多少“技術(shù)性震撼”。

算法需求驅(qū)動芯片架構(gòu)創(chuàng)新，新架構(gòu)反過來促進(jìn)算法迭代，形成一個正向循環(huán)的技術(shù)飛輪，這正是特斯拉、地平線們“軟硬一體”模式的魅力。兩者的區(qū)別則在于：特斯拉FSD給自己用，用戶擁有門檻比較高；地平線堅持不造車，而是賦能車企，依靠其深厚的技術(shù)積淀和極致的工程效率，把技術(shù)平權(quán)落到實處。

特斯拉FSD在中國市場的選裝費(fèi)用高達(dá)6.4萬元，搭配的車型得20萬往上走。而地平線HSD則硬生生把高階智駕的成本壓了下來，讓城區(qū)NOA不再是豪車專屬，穩(wěn)穩(wěn)滲透到10-20萬的主流價格帶。

比如星途ET5、深藍(lán)L06、風(fēng)云T9L、iCAR V27這類國民車型，靠著地平線的賦能，也擁有了過去高端車型才能獲得的、安全舒心的城市領(lǐng)航輔助駕駛體驗。

圖源：地平線

車企也無需大規(guī)模、長周期投資全鏈路智駕技術(shù)的自研，只需通過與地平線合作，就能獲得媲美特斯拉FSD的高階智駕體驗。同時，地平線始終堅持開放賦能，把技術(shù)的主動權(quán)交還給車企。目前其已與超40家車企品牌達(dá)成合作，中國前十大車企均采用了地平線的計算方案，且依然保留了鮮明的品牌特色。

2026年智駕行業(yè)決賽圈的比拼正在上強(qiáng)度，地平線手里的牌很硬：算力夠強(qiáng)、算法能打，量產(chǎn)規(guī)模上去了，資金足夠，還足夠開放，更關(guān)鍵的是它確實能實現(xiàn)城區(qū)NOA的普惠。這一套系統(tǒng)性能力，讓地平線在這場智駕行業(yè)的變局中，站穩(wěn)第一梯隊的核心生態(tài)位。

“地卓華魔”爭鋒，誰更像“中國版FSD”？

當(dāng)智駕行業(yè)進(jìn)入到深水區(qū)，地平線手中牌的價值，正在被市場看見。

在智駕行業(yè)這個江湖里，“老大哥”華為憑借深厚的技術(shù)積累和市場沉淀，成為公認(rèn)的強(qiáng)者；Momenta、卓馭科技這些玩家，也靠著各自的絕活占了一席之地。

但如果把這四家拉到一起扒開揉碎了看，我們更能搞清楚，誰才是更接近“中國版FSD”的存在。

四家企業(yè)對比圖，制圖：電車通

前面提到，地平線的核心競爭力，在于軟硬一體、規(guī)�；慨a(chǎn)等關(guān)鍵維度都達(dá)到了較高水準(zhǔn)。它既擁有特斯拉“芯片+算法”的核心邏輯，又針對中國市場進(jìn)行了本土化創(chuàng)新，擁有完整的系統(tǒng)級能力，且每一項拆開都能打。

作為智駕算法領(lǐng)域的資深玩家，Momenta在算法研發(fā)上的專注度值得肯定，多年來在模型優(yōu)化、場景適配等方面積累了豐富經(jīng)驗，打通了L2和L4的架構(gòu)體系，然而且缺乏自研芯片的支撐，未能構(gòu)建起完整的軟硬一體技術(shù)閉環(huán)，未來其是否會自研芯片有待觀察。

圖源：Momenta

作為大疆分拆而來的智駕企業(yè)，卓馭科技憑借母公司大疆DJI在無人機(jī)領(lǐng)域的感知技術(shù)積累，在特定場景的感知能力上具備一定優(yōu)勢，因此以生態(tài)合作的模式快速切入汽車市場。

羅超頻道此前試駕過極狐阿爾法T5，這款車型采用了由北汽極狐與核心技術(shù)合作伙伴卓馭科技聯(lián)合打造的首個高通SA8775P艙駕一體方案，卓馭科技充分發(fā)揮了其在智駕策略和感知融合方面的特長，展現(xiàn)了其作為核心技術(shù)合作伙伴的實力。

圖源：電車通攝制

華為的智駕實力無需多言。從昇騰芯片、麒麟處理器，到乾崑智駕與鴻蒙座艙，華為構(gòu)建了真正意義上的軟硬一體全棧閉環(huán)，尤其是“車位到車位”的全場景體驗，至今仍是行業(yè)標(biāo)桿。憑借這份硬實力，華為已與多家車企深度綁定，在中高端市場迅速站穩(wěn)腳跟。

然而在合作模式上，華為在合作中往往占據(jù)主導(dǎo)地位，且受限于技術(shù)成本與合作定位，其智駕方案更多聚焦20萬級以上中高端市場，對于15萬以內(nèi)的主流價格帶，仍顯得有些“高處不勝寒”。這一點(diǎn)，與特斯拉FSD面臨的市場覆蓋情況有些相似。

圖源：鴻蒙智行

對比之下，地平線HSD擁有獨(dú)特的優(yōu)勢，也更貼近“中國版FSD”的定位。它不僅擁有特斯拉的軟硬一體技術(shù)深度，更彌補(bǔ)了特斯拉封閉生態(tài)的短板。在“不造車的特斯拉”的路線下，地平線HSD以開放平臺的廣度，兼顧了普惠和高端市場的雙重需求。

特別值得注意的是，在智駕普惠勢在必行的今天，華為已將成本控制納入核心產(chǎn)品策略，且已在15萬級車型已經(jīng)用上帶城區(qū)輔助駕駛功能的ADS Pro版本。

寫在最后

有一說一，特斯拉“滿血版”FSD若真進(jìn)入中國市場，勢必會激發(fā)產(chǎn)業(yè)活力，讓更多消費(fèi)者用上好用、安全的智駕。以前大家拼的是方案“夠不夠聰明”，但接下來不同了，企業(yè)需要拼的是技術(shù)迭代能力、工程化落地能力、成本控制能力以及軟硬件系統(tǒng)調(diào)優(yōu)能力。

羅超頻道認(rèn)為，如果將車企和供應(yīng)商都囊括進(jìn)來，在新一輪智駕大戰(zhàn)中，以下三類玩家機(jī)會更大：

第一類是“賦能者”。以華為、地平線為代表的頭部技術(shù)供應(yīng)商，它們不造車，但借助強(qiáng)大的全棧自研能力，為車企提供先進(jìn)的智駕解決方案，妥妥的行業(yè)“硬通貨”。

第二類是“合作者”。與頭部智駕服務(wù)商合作的車企，能夠快速獲得高階智駕能力，把核心精力聚焦在整車制造、用戶運(yùn)營、品牌塑造、市場推廣、服務(wù)體系上，用最小成本搶占市場先機(jī)。

第三類是“全能者”。只有比亞迪、小鵬等少數(shù)擁有全棧自研能力與規(guī)模效應(yīng)的頭部車企，它們掌握著從芯片到系統(tǒng)的核心軟硬件技術(shù)，而且目前銷量數(shù)據(jù)也足夠出色，不擔(dān)心規(guī)�；统杀締栴}，在競爭中自帶護(hù)城河，優(yōu)勢明顯。

至于誰是浪潮退去后暴露的“裸泳者”，誰又是真正的強(qiáng)者？相信市場很快就會給出答案。