理想與特斯拉頭一次在相似的時間點，經(jīng)歷著相似的陣痛：銷量下降、利潤與營收的增速放緩甚至下跌。

兩家企業(yè)的掌門人做出了相似的選擇與調整，在汽車的主業(yè)之外，繼續(xù)梭哈AI。這決心有多大？

就連Model S（參數(shù)丨圖片）/X都要為人形機器人讓路。

在財報發(fā)布后的電話會議上，馬斯克把接下來的愿景描述為“史詩級的未來”（epic future）：AI5、Optimus、 Robotaxi.....巨額資源將流向電池、芯片等硬件。

在這幾天前，李想在內(nèi)部會議中，提出要全力沖刺AI的“最后窗口期”。同樣是all in AI，馬斯克說得到了股東和投資人的支持；理想被調侃為“不務正業(yè)”。

當特斯拉的賺錢神話破滅了，學習它的新勢力，還有出路嗎？

盈利神話破滅？依然是車企中的現(xiàn)金王

2025年特斯拉全年營收948億美元，同比下滑3%。這是特斯拉在多年的高速增長后，首次出現(xiàn)營收的下滑。與營收同步下降的，還有利潤。凈利潤37.94億美元，同比下降46%。

盈利神話破滅的主要原因在于，主業(yè)汽車的走弱：新車銷量下滑、監(jiān)管積分和補貼變少。

2025年，特斯拉在全球賣出了163.6萬輛新車，同比下降了接近10%。在幾個關鍵的區(qū)域市場，銷量也呈現(xiàn)了不同程度的下跌。美國本土賣出了58.1萬輛，降幅超8%。中國市場賣出了61.4萬輛，同比略降。歐洲是所有主要市場中銷量下滑最嚴重的區(qū)域，2025年銷量23.8萬輛，同比下降27%。

根據(jù)德國官方公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，去年12月，比亞迪在德國的新車注冊量是特斯拉的兩倍以上。以全年計，比亞迪在歐洲最大的電動車市場德國的銷量增長七倍，到2.3萬輛。此外，比亞迪在英國這一歐洲第二大PHEV市場同樣領先特斯拉。

2025年是特斯拉由“車輛硬件公司”向“physical AI”轉型的承壓之年。不過，2025經(jīng)營/自由現(xiàn)金流仍為正，年末現(xiàn)金與投資余額顯著提高至約441億美元，這為AI訓練集群、推理算力、FSD與Optimus等物理智能項目提供了充裕的資金保障。

在財報電話會議上，馬斯克說，今年特斯拉將大幅增加資本投入，為“史詩級未來”做投資，包括，電池全產(chǎn)業(yè)鏈、太陽能電芯、AI 芯片。

all in AI，理想為什么要學習特斯拉的“不務正業(yè)”？

向physical AI轉型的本質，是把車隊、機器人與能源網(wǎng)絡統(tǒng)一到數(shù)據(jù)—算力—軟件的運營閉環(huán)。

在特斯拉發(fā)布財報前不久，理想汽車在內(nèi)部會議中提出，2026是理想全力沖刺AI的“最后窗口期”。掌門人李想判斷，未來全球范圍內(nèi)，能夠同時在基座模型、AI芯片、具身智能和操作系統(tǒng)這四大AI核心領域完成全面布局并取得成功的公司，最終不會超過三家。而理想汽車的目標......他還明確要打造并盡快落地人形機器人。

有媒體報道稱，計劃在今年發(fā)布的新款L9將迎來配置的大更新，包括首發(fā)的自研智駕芯片M100。據(jù)路咖汽車了解，除了智駕芯片以外，整車的通信與操作系統(tǒng)也要切換為自研的星環(huán)OS。

在財報發(fā)布前不久，馬斯克在社交平臺發(fā)文稱，AI5在單 SoC 下的性能與英偉達 Hopper 相近、雙 SoC 配置則能媲美英偉達 Blackwell，同時擁有更低的成本和價格。

特斯拉曾明確表示，大規(guī)模量產(chǎn)的Optimus將集成最新的AI5芯片，馬斯克稱其為特斯拉有史以來為機器人打造的“最強大的心臟”。

“機器人的大腦就是與特斯拉汽車相同的自動駕駛計算機”，Optimus采用與FSD相同的AI推理芯片與計算平臺。在電話會上，馬斯克提到，下一代自研 AI 芯片會統(tǒng)一服務于車輛 FSD 與Optimus 等“實體智能”推理場景，并且 AI5后續(xù)AI6也將用于數(shù)據(jù)中心訓練/推理，從而構建統(tǒng)一的芯片與軟件平臺。

關于自研芯片的最新進展。馬斯克指出，每周要投入大量時間在A15芯片上，因為它是特斯拉目前最核心的瓶頸。AI5芯片預計在2026年完成設計，并計劃于2027年進入量產(chǎn)階段。

“沒有芯片的人形機器人Optimus就是個不會走的人體模型”，馬斯克判斷，未來幾年，限制特斯拉增長的最大挑戰(zhàn)將是AI芯片與內(nèi)存產(chǎn)能。因此，特斯拉必須自建TerraFab晶圓廠，來降低地緣風險。

前不久，馬斯克宣布將從2月14號開始，取消FSD的買斷，全面轉為訂閱制。在四季度財報中，特斯拉首次公開披露，F(xiàn)SD 付費用戶數(shù)量(包含一次性買斷和按月訂閱)——約 110 萬，占公司累計車輛銷量約12%。

總之，從特斯拉的成功路徑看，把業(yè)務從汽車延伸到AI，并不是不務正業(yè)。從汽車到機器人到星鏈以及AI grok等，真正支持了特斯拉實現(xiàn)“生態(tài)化反”。

深度學習特斯拉，并不是國內(nèi)車企的主流選擇

除了理想外，喊出all in AI的國內(nèi)車企并不多。單從智駕落地的路徑看，越來越多的主流車企偏向“供應商生態(tài)+系統(tǒng)集成”的工程路線。原因很現(xiàn)實：量產(chǎn)節(jié)奏、功能安全與成本結構之間需要達到平衡，奇瑞、長城、吉利、比亞迪等頭部車企背后，都能找到幾家頭部供應商的身影。

新勢力里，除了理想外，蔚來、小鵬也選擇自研芯片與自研操作系統(tǒng)OS，這更像是“體驗導向”的系統(tǒng)工程：通過數(shù)據(jù)閉環(huán)，讓關鍵體驗更優(yōu)化。但它們并未走向的真正的全棧自研。

通過自研關鍵軟硬件，比如，小鵬的Xpilot智駕系統(tǒng)、蔚來的Banyan和Adam計算平臺，通過掌控核心功能，實現(xiàn)差異化的用戶體驗，確保軟件與硬件的高度協(xié)同，從而提供更流暢、更個性化的智能駕駛與座艙功能，并在OTA升級中不斷為用戶帶來新的價值。

然而，即使是這些頭部新勢力，也并非所有核心部件都獨立開發(fā)，他們同樣會整合外部傳感器、高性能計算芯片（如英偉達Orin）等成熟解決方案，在戰(zhàn)略核心部分進行自研投入。

一個清晰的趨勢正在成形：越來越多的車企正在回歸“工程思維”。核心在于對成本、體驗和商業(yè)模式閉環(huán)的精妙平衡。是對市場需求、成本控制和盈利路徑的深思熟慮。

不可否認的是，在一年少賺了30多億美元的情況下，股東與投資人依然愿意支持馬斯克豪賭AI，背后的邏輯在于，這個模式下做出來產(chǎn)品，上限更高，F(xiàn)SD在智駕領域長期占據(jù)獨一檔的存在，也是基于此。而這也是理想all in AI的出發(fā)點：這是一場值得一試的豪賭。

也正因如此，即便沒有照搬特斯拉的模式，國內(nèi)車企完全認同馬斯克看準的大方向。自研芯片+自研大模型+機器人，每家主流車企都在布局。