定焦One（dingjiaoone）原創(chuàng)

作者 | 金玙璠

編輯 | 魏佳

一邊是凈利潤腰斬，一邊是股價創(chuàng)新高。

這就是特斯拉2025年的狀況。1月29日，其披露的2025年第四季度及全年財報顯示，核心的汽車業(yè)務(wù)完全失速：全年交付163.6萬輛，連續(xù)第二年下滑；全球電動車銷冠的寶座被比亞迪奪走；汽車業(yè)務(wù)全年營收（695.3億美元）同比下降10%，毛利率跌至15.4%（剔除監(jiān)管積分收入后），單車毛利潤為4742美元（約合3.3萬人民幣）。

馬斯克在財報會上宣布，停產(chǎn)Model S和Model X，產(chǎn)品線收縮。

價格戰(zhàn)的陰影下，特斯拉全年總收入948.3億美元，同比下降3%；凈利潤（GAAP）近乎腰斬，從2024年的70.9億美元跌至37.9億美元。

Q4表現(xiàn)更加慘淡，營收249億美元，凈利潤僅8.4億美元，同比暴跌61%。

但資本市場卻將特斯拉的股價推到了歷史新高。從2025年年初到4月，因公司基本面承壓、馬斯克“沉迷”政治，股價一度跌至221美元的低點(diǎn)。但從4月馬斯克宣布增持開始，風(fēng)向變了。特別是進(jìn)入下半年，Robotaxi的路測進(jìn)展、FSD的版本更新、股東大會上通過的新薪酬方案……馬斯克靠一系列操作把市場情緒的關(guān)注點(diǎn)，從賣車轉(zhuǎn)向了AI。到12月，股價一度沖到495美元，市值重回萬億。

截至發(fā)稿，特斯拉市值穩(wěn)定在1.43萬億美元左右，對應(yīng)著280倍的市盈率。這背后的邏輯很清楚：市場已經(jīng)不在乎特斯拉賣了多少車，而是在賭它明天能不能靠AI翻身。

但講AI故事的代價很高。2025年，特斯拉運(yùn)營費(fèi)用飆升23%至127.4億美元，運(yùn)營利潤率從7.2%跌至4.6%。為支撐AI研發(fā)，特斯拉在德州建Cortex 2超算中心，開發(fā)AI5和AI6芯片，這些都在持續(xù)燒錢。

好在特斯拉還燒得起。2025年自由現(xiàn)金流62.2億美元（同比增長74%），現(xiàn)金及投資總額440.6億美元（同比增長21%）。

這份財報中，還有一個容易被忽視的變化：儲能業(yè)務(wù)以約13%的營收體量，貢獻(xiàn)了接近四分之一的整體利潤。2025年，該業(yè)務(wù)全年營收達(dá)到127.7億美元，同比增長27%。

特斯拉的現(xiàn)狀究竟如何？汽車業(yè)務(wù)到底怎么了？儲能、FSD（完全自動駕駛）、機(jī)器人、Robotaxi，這些支撐著萬億市值的新故事，有多少能真正兌現(xiàn)？本文將解讀特斯拉2025年第四季度及全年財報，試圖分析這些問題。

汽車失速：交付量、毛利率齊跌，砍掉兩款車型

增長，能解決一家公司大部分的問題。但對于特斯拉來說，曾經(jīng)勢不可擋的汽車業(yè)務(wù)，徹底跑不動了。

特斯拉的交付量，在經(jīng)歷了幾年的高速增長后，于2024年首次出現(xiàn)年度下滑。2025年，下滑幅度擴(kuò)大至9%。

由于美國聯(lián)邦電動車稅收抵免政策即將在9月底到期，在Q3刺激了大量需求提前釋放，特斯拉的季度交付量被推高到49.7萬輛。但政策紅利消退后的Q4，交付量迅速回落至41.8萬輛，環(huán)比暴跌16%，同比也下降了近16%。

這說明，在政策刺激消失、沒有突破性新品的情況下，特斯拉現(xiàn)有車型的需求幾乎飽和。

在財報電話會上，馬斯克宣布，Model S轎車和Model X SUV將在2026年Q1結(jié)束后停產(chǎn)。

Model S和Model X屬于高端、小眾產(chǎn)品線，銷量有限但生產(chǎn)復(fù)雜度高，曾是特斯拉品牌力的象征，但在當(dāng)前汽車業(yè)務(wù)承壓的情況下，公司已經(jīng)不愿維持這兩條產(chǎn)線。

但這種收縮也暴露出一點(diǎn)：特斯拉在平價車型上的布局仍然滯后。

作為銷售主力的Model 3和Model Y，一款自2016年問世，直到2023年才推出改款；另一款則從2019年發(fā)布到2025年初才更新。在競爭對手幾乎每年都推出新款的中國市場，特斯拉的產(chǎn)品節(jié)奏顯然已經(jīng)落后于市場步伐，產(chǎn)品競爭力也大不如前。

被寄予厚望的新車型Cybertruck顯然承擔(dān)不起拉動增長的重任。2025年Q4，包含Cybertruck、Model S和Model X在內(nèi)的“其他車型”類別總交付量約為1.2萬輛，同比下降51%。

這就像曾經(jīng)的智能手機(jī)市場，當(dāng)蘋果的創(chuàng)新步伐放緩時，消費(fèi)者便會將目光投向那些更具新意和性價比的安卓廠商。如今的電動車市場，競爭的激烈程度，較之當(dāng)年的手機(jī)市場有過之而無不及。

此消彼長之下，特斯拉的市場份額被不斷蠶食。在全球市場，電動車銷冠寶座被比亞迪取代，后者2025年純電車型銷量高達(dá)225.7萬輛。在中國市場，它從曾經(jīng)的絕對領(lǐng)先地位，排名滑落至第五。在歐洲市場，特斯拉銷量同比下降了27%，甚至導(dǎo)致其柏林工廠進(jìn)行裁員。

交付量下滑是表象，更深層的危機(jī)是盈利能力持續(xù)承壓。盡管特斯拉通過優(yōu)化成本努力維持利潤空間，但下滑趨勢依然明顯。

從毛利率來看，剔除監(jiān)管積分收入后，特斯拉的汽車業(yè)務(wù)毛利率已從2021年27%的高位，一路下滑至2025年的15.4%。雖然Q4因成本控制，毛利率回升至17.9%，但整體仍低于比亞迪的20.6%（Q3汽車業(yè)務(wù)）和新勢力小米汽車的26.4%（2025上半年）。

更直觀的數(shù)據(jù)是，Q4特斯拉的單車毛利潤為5721美元（約合4萬元人民幣），雖然好于全年平均水平，但賣一輛車的利潤空間已經(jīng)大幅被壓縮。

與此同時，特斯拉的一項純利潤來源——監(jiān)管信貸收入正在消失。自2025年Q4起，由于相關(guān)法規(guī)的修改，特斯拉將不再享受CAFE碳排放信貸的出售收益。信貸收入的“斷流”與價格戰(zhàn)，讓汽車業(yè)務(wù)的利潤增長更難。

將時間線拉長，2022年Q4，特斯拉整車銷售毛利曾高達(dá)48億美元，而到了2025年第四季度，這一數(shù)字已不足20億美元。其在公司總毛利中的占比，也從2021年的86.1%驟降至2025年Q4的45.8%。這表明，汽車業(yè)務(wù)在特斯拉的核心地位，已經(jīng)大不如前。

儲能崛起：踩中AI風(fēng)口，撐起四分之一利潤

就在汽車業(yè)務(wù)陷入泥潭之際，一個低調(diào)的業(yè)務(wù)——儲能業(yè)務(wù)卻意外地崛起了。

2025年全年，特斯拉的儲能業(yè)務(wù)營收達(dá)到127.7億美元，同比增長了27%；部署量更是達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的46.7 GWh，同比增幅高達(dá)49%。尤其是Q4，當(dāng)汽車業(yè)務(wù)同比下滑11%時，儲能業(yè)務(wù)的營收卻大漲25%，達(dá)到了38.4億美元。

更關(guān)鍵的是，這門生意很賺錢。2025年Q4，儲能業(yè)務(wù)毛利潤達(dá)到11億美元，創(chuàng)下歷史新高，毛利率高達(dá)28.7%。粗略估算，儲能業(yè)務(wù)以不到15%的營收，貢獻(xiàn)了公司接近四分之一的整體利潤，盈利效率幾乎是汽車業(yè)務(wù)的兩倍。

為什么儲能這么賺錢？這要從它的商業(yè)模式和市場格局說起。

圖源 / 特斯拉官網(wǎng)

與直接面向C端消費(fèi)者、深陷全球價格戰(zhàn)“紅�！钡钠嚇I(yè)務(wù)不同，特斯拉的儲能業(yè)務(wù)更偏向B端。它的核心產(chǎn)品，如用于公用事業(yè)和大型商業(yè)項目的Megapack，以及用于家庭儲能的Powerwall，賣的不僅僅是硬件，更是一整套能源解決方案。這類生意的客戶更看重產(chǎn)品的性能、可靠性，而非單純的價格。

特斯拉在這里最大的護(hù)城河，是它從上游電芯制造到下游系統(tǒng)集成的垂直整合能力。上游的4680電芯的量產(chǎn)成本不斷下降，下游的Megapack 3產(chǎn)品將安裝速度和成本進(jìn)一步壓縮，這種優(yōu)勢就轉(zhuǎn)化為了實(shí)實(shí)在在的毛利。

說到底，還是因?yàn)檫@門生意踩中了兩個風(fēng)口：AI數(shù)據(jù)中心對電力的需求，以及全球能源轉(zhuǎn)型的大趨勢。前者直接拉動了特斯拉公用事業(yè)級儲能產(chǎn)品Megapack的訂單，目前訂單已排至2026年。后者帶動了家庭儲能產(chǎn)品Powerwall的增長。

為此，特斯拉正在瘋狂擴(kuò)產(chǎn)。上海的儲能超級工廠在持續(xù)爬坡；位于休斯頓的新工廠也計劃在2026年投產(chǎn)，僅Megapack的年產(chǎn)能就將達(dá)到50 GWh。

盡管儲能市場同樣面臨競爭，尤其來自中國廠商的壓力，但整體仍處于高速增長的“藍(lán)�！彪A段。特斯拉憑借其在北美等主要市場的品牌、技術(shù)和渠道優(yōu)勢，依然占據(jù)了有利的競爭地位。

儲能，是特斯拉當(dāng)下最確定的增長點(diǎn)，也是汽車業(yè)務(wù)失速后的利潤緩沖。

AI被高估：Robotaxi再畫餅，機(jī)器人量產(chǎn)還早

在近幾次的財報電話會議上，馬斯克本人已經(jīng)對汽車業(yè)務(wù)意興闌珊，他更愿意講AI故事。市場的焦點(diǎn)也隨之轉(zhuǎn)移到FSD（完全自動駕駛）的訂閱數(shù)、Robotaxi（自動駕駛出租車）的落地時間表和Optimus（人形機(jī)器人）的進(jìn)展上。

這些被寄予厚望的業(yè)務(wù)，尤其是AI相關(guān)業(yè)務(wù)進(jìn)展如何？真的能撐起如此高的估值嗎？

先來看FSD。

特斯拉曾大幅下調(diào)了FSD的售價，將一次性買斷價格從1.2萬美元降至8000美元，月度訂閱費(fèi)也從199美元降至99美元。這一調(diào)整增加了用戶基數(shù)：截至2025年底，全球活躍的FSD訂閱數(shù)增長了38%，達(dá)到110萬。但相比于特斯拉累計890萬輛的交付車隊，這個滲透率僅為12%左右。

考慮到FSD在兩大潛力市場——?dú)W洲和中國的監(jiān)管審批仍無明確時間表，其商業(yè)化進(jìn)展不容樂觀。雖然財報中沒有單獨(dú)披露FSD的收入，但可以從側(cè)面觀察到，汽車業(yè)務(wù)中“其他輔助銷售”（包括FSD訂閱、軟件升級等）的增長，遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法彌補(bǔ)車輛銷售下滑帶來的收入缺口。

現(xiàn)在，特斯拉已經(jīng)取消了一次性買斷選項，全面轉(zhuǎn)向純訂閱模式。這意味著，特斯拉正努力把它從一個“一錘子買賣”的軟件功能，轉(zhuǎn)型為類似SaaS（軟件即服務(wù)）的訂閱業(yè)務(wù)，用持續(xù)的經(jīng)常性收入，替代波動比較大的一次性交易。

再來看被視為FSD商業(yè)化終極形態(tài)的Robotaxi。

馬斯克曾在2025年第二季度的財報會上“畫餅”，宣稱到年底其Robotaxi服務(wù)將“覆蓋美國一半以上的人口”。但現(xiàn)實(shí)情況是，截至2025年底，該服務(wù)仍僅在奧斯汀和舊金山灣區(qū)運(yùn)營，其中奧斯汀從2025年1月開始在有限范圍內(nèi)移除安全監(jiān)督員，而灣區(qū)仍需配備安全駕駛員。

不過，在最新的財報電話會上，馬斯克給出了更具體的擴(kuò)張計劃：特斯拉計劃在2026年上半年將Robotaxi服務(wù)拓展至達(dá)拉斯、休斯頓、鳳凰城、邁阿密、奧蘭多、坦帕和拉斯維加斯等7個新城市。

同時，他確認(rèn)公司將在2026年4-5月啟動Cybercab（專為Robotaxi設(shè)計、沒有方向盤和踏板）的規(guī)�；a(chǎn)，并計劃在年底前將車隊規(guī)模擴(kuò)大到1000輛。

最后，看特斯拉的AI故事版圖中，最具想象空間的Optimus人形機(jī)器人。馬斯克甚至表示，Optimus的長期價值可能超過特斯拉其他業(yè)務(wù)的總和。但這個故事的現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)也是最大的。

根據(jù)馬斯克在財報會上的描述，其核心技術(shù)瓶頸之一在于機(jī)器人的“手部靈巧性”，其前臂與手部執(zhí)行器的工程難度，甚至超過了機(jī)器人其他所有部分的總和。

此外，與擁有成熟產(chǎn)業(yè)鏈的汽車制造不同，人形機(jī)器人領(lǐng)域幾乎沒有現(xiàn)成的供應(yīng)鏈，這意味著特斯拉必須從零開始，垂直整合生產(chǎn)所有核心部件。

根據(jù)最新財報，特斯拉首批Optimus生產(chǎn)線正在安裝，為量產(chǎn)做準(zhǔn)備。在電話會上，管理層給出了更清晰的時間表：第三代(V3)原型機(jī)將于2026年第一季度發(fā)布，并計劃在2027年底前開始對外銷售。

但馬斯克在此前的財報會上也坦言，最終的產(chǎn)能爬坡速度，將“取決于10000種獨(dú)特零部件中那個最慢、最棘手、最‘不順利’的部件”。目前來看，這仍是一個處于早期技術(shù)驗(yàn)證階段、離規(guī)�；慨a(chǎn)和穩(wěn)定變現(xiàn)還遠(yuǎn)的產(chǎn)品。

這些AI故事的共同特點(diǎn)是：技術(shù)上有進(jìn)展，但商業(yè)化路徑仍不明朗；時間表一再推遲，不確定性極高。更重要的是，即便這些業(yè)務(wù)按計劃推進(jìn)，它們在短期內(nèi)也無法對沖汽車業(yè)務(wù)營收下滑帶來的巨大缺口。

結(jié)語

特斯拉的故事確實(shí)變了。

汽車業(yè)務(wù)在踩剎車。停產(chǎn)Model S/X、全球市場份額被蠶食，這些都說明，特斯拉在這個曾經(jīng)的核心業(yè)務(wù)上，已經(jīng)不再追求增長，而是維持現(xiàn)金流，為AI轉(zhuǎn)型爭取時間。

儲能業(yè)務(wù)給了特斯拉一個喘息的空間，但它的體量還不夠大，不足以補(bǔ)上汽車業(yè)務(wù)的缺口，更支撐不起萬億市值。

真正支撐估值的，是AI業(yè)務(wù)。

摩根士丹利在2025年10月的一份報告中，對特斯拉410美元的目標(biāo)價進(jìn)行了拆解，其中核心的汽車業(yè)務(wù)僅值74美元，AI等其他業(yè)務(wù)估值高達(dá)336美元，占比超過80%。

這個邏輯能成立的前提是，F(xiàn)SD要在更多市場落地，Robotaxi要從試點(diǎn)走向規(guī)模化，Optimus要從原型機(jī)走向量產(chǎn)。但從目前的進(jìn)展看，這些業(yè)務(wù)面臨的技術(shù)瓶頸、監(jiān)管障礙、供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)，都不是短期能解決的。

更何況，競爭對手也在追趕。華為、比亞迪在智能駕駛領(lǐng)域快速迭代，中國機(jī)器人公司的工程化與商業(yè)化落地速度在加速。特斯拉的技術(shù)優(yōu)勢正在縮小。

問題是，市場能等多久？

特斯拉需要在汽車業(yè)務(wù)進(jìn)一步下滑之前，讓AI業(yè)務(wù)跑出來。2026年，將是驗(yàn)證的關(guān)鍵一年。Robotaxi能否順利擴(kuò)張？Cybercab能否在4-5月如期量產(chǎn)？Optimus的Gen3原型機(jī)能否按時發(fā)布？以及，儲能業(yè)務(wù)能否繼續(xù)保持高增長？

至少從2025年的財報來看，特斯拉已經(jīng)不再是那個靠賣車就能高速增長的公司了。在新故事講圓之前，持有特斯拉股票的投資者，更像是一群信徒。他們買的不是當(dāng)下的價值，是對未來的信仰。

*題圖來源于特斯拉官方微博。