隨著法拉利和Alpine賽車開上賽道，2026賽季更多設(shè)計情報逐漸浮出水面。各支車隊既有自己的獨特理解，也在不同位置出現(xiàn)了意料之內(nèi)的一致安排。

F1官方分析師針對剛剛發(fā)布的**SF-26**和**A526**給出了專業(yè)看法，并與梅奔**W17**進行了對比。讓我們一起來看看，在現(xiàn)有情報下，分析師如何解讀這些新車設(shè)計。

## 擴散器設(shè)計：回歸經(jīng)典“鼠洞”概念

分析師指出，法拉利SF-26與梅奔W17在**擴散器周圍的下部車身**都設(shè)有一個明顯開口，允許部分氣流從外部表面流向擴散器的內(nèi)壁。

這一設(shè)計在地效時代之前就已出現(xiàn)——當(dāng)時賽車使用“類似鼠洞”狀的狹縫來增強擴散器氣流。由于尺寸規(guī)則變化，梅奔和法拉利賽車上的縫隙比以往更大，但原理相同。

> “當(dāng)需要進一步改善擴散器氣流時，就會使用這種裝置。氣流速度越快，下壓力就越大。在地效賽車中，當(dāng)擴散器與外部氣流隔絕時效果最佳。但進入新規(guī)則世代，需要防止擴散器斜面加速的氣流發(fā)生分離，這些孔洞相當(dāng)于機翼上的縫隙?！?/p>

## ? 底盤與側(cè)箱設(shè)計：規(guī)則下的創(chuàng)新博弈

在底盤方面，車隊發(fā)現(xiàn)底板氣流進入擴散器的效果在新規(guī)下并不理想。一個關(guān)鍵原因可能是側(cè)箱前方新規(guī)定的**內(nèi)傾式“底板”**——從外觀上看，它們與2022年被禁止的側(cè)板類似，但功能卻完全相反。

以往側(cè)板可隨意調(diào)整角度，用于引導(dǎo)前輪產(chǎn)生的氣流向外排出，使其遠離底板前部。而現(xiàn)在這些底板被規(guī)定必須向內(nèi)傾斜，目的是**縮小賽車空氣動力學(xué)尾流**以幫助超車。但將已被車輪和懸架擾亂的氣流引入底板下方，會減緩氣流速度，從而降低下壓力。

車隊正盡力減少這些底板引入的內(nèi)流氣量。雖然主體輪廓必須向內(nèi)傾斜，但其內(nèi)部組件可以特殊排列，使至少一部分氣流向外排出。

• 法拉利 ：采用了一個 塔狀結(jié)構(gòu) 來符合內(nèi)傾角規(guī)定，并使用三個側(cè)翼（允許的最大數(shù)量）來最大限度減少氣流內(nèi)卷。整個結(jié)構(gòu)安裝牢固，并使用了支撐桿，確保高速負載下不會過度晃動，影響氣流穩(wěn)定。

• 梅奔 ：使用了更大的部件，但沒有采用塔狀結(jié)構(gòu)。

法拉利的車頭看起來比梅奔低得多，底部也沒有明顯凹槽。這表明法拉利可能無法像梅奔那樣向底盤輸送大量氣流。

車頭高度部分取決于駕駛艙和前軸線之間的相對位置——兩者距離越近，車頭就可以越高。由此分析，梅奔似乎比法拉利更靠前地安排了駕駛艙。

## 懸架選擇：主流與逆流

法拉利的前后懸架都采用了**推桿式結(jié)構(gòu)**，與新款紅牛系及梅奔賽車保持一致。但Alpine的選擇并未隨大流——其前懸架采用了**拉桿式結(jié)構(gòu)**，凱迪拉克似乎也做出了同樣選擇。

無論是哪一種選擇，對懸架運動學(xué)特性影響其實不大，但會決定其周圍空氣動力學(xué)表面的形狀。今年推桿式前懸架可能更受歡迎，部分原因是車隊試圖最大限度減少氣流擾動，讓該區(qū)域氣流更加順暢，有利于進入新的底板和車身底部。

但正如以往一樣，**一切取決于賽車的整體設(shè)計**。Alpine車隊顯然認為前置拉桿式懸架仍然具有優(yōu)勢。目前從試車視頻中無法清晰了解A526的其余細節(jié)，而發(fā)布會上展示的渲染圖也不完全準確。

由于取消了梁翼，原則上拉桿式懸掛的空氣動力學(xué)優(yōu)勢將不復(fù)存在。但不管怎樣，賽車設(shè)計是一個整體——誰的設(shè)計才是正確的，還要等到競賽單元才能知曉！

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