作者 | 陳振

來源 | 財經(jīng)八卦（ID：caijingbagua）

引言：運力大部分被日韓把控，每天1萬美元，飆升每天11.5萬美元，運費暴漲1000%也是“一船難求”。之前國產(chǎn)車出海所遇到的困難，超乎我們的想象。

誰也沒有想到，國產(chǎn)車在國內(nèi)發(fā)展過程中，突破層層來自傳統(tǒng)汽車大國的技術(shù)封鎖和“卡脖子”后，如今終于可以獨當(dāng)一面了。

但是等到國產(chǎn)車想要出海的時候，竟然又在出海的過程中遭到這些傳統(tǒng)汽車大國的“卡脖子”。

在一段時間，當(dāng)我們的國產(chǎn)車在世界各地受到各國消費者的喜歡的時候，車企卻發(fā)現(xiàn)車運不出去了。

很多新車都堵在生產(chǎn)基地的碼頭上，無論出口車企怎么去找運輸船，都很少能找到整船，只能等其他外國車企的車都上船后，有為數(shù)不多的邊角料位置，才能讓國產(chǎn)車上船。

而且在運費方面，在2020年8月到2023年11月，這長達三年的時間里，外國物流企業(yè)直接把原來一年只需要1萬美元一天的，擁有6500標(biāo)準車位的汽車運輸船的租金。

調(diào)高至11.5萬美元一天，運費暴漲了超過10倍。而也正是這三年，是國產(chǎn)車出口的黃金爆發(fā)期。

這就很奇怪了，我們也是造船大國，不僅僅能造船相關(guān)的船隊規(guī)模也是非常龐大，在2023年7月的時候，我們的船東就以2.492億總噸的船隊規(guī)模，直接躍居世界第一。

我們既會造船，也有龐大的船隊規(guī)模，怎么我們的國產(chǎn)車出海，還要去找外資船東呢？

這就不得不說當(dāng)時的現(xiàn)實情況了，雖然當(dāng)時我們確實不缺船，但是如果具體到汽車運輸領(lǐng)域的話，相關(guān)船只我們的缺的，而且是很缺。

在當(dāng)時還有一個不少人無法接受的現(xiàn)實，那就是從全世界來看，在這個領(lǐng)域，日本韓國和挪威的船東，把控了70%的市場。

恰恰日韓兩國本身又是汽車制造大國，其也有很大的汽車出口需求，所以本國船東出于利益考量肯定是會優(yōu)先裝載本國的汽車出海。

再加上某些國家看著國產(chǎn)車如火如荼的出海，害怕我們搶占他們原有的汽車市場，或者害怕我們沖擊其本土汽車工業(yè)。

因此他們出于種種目的，我們在出海的一些過程中，或多或少在運輸?shù)确矫姹怀钢狻翱ú弊印薄?/strong>

不過讓外國沒有想到的是，我們的車企，只用了短短幾年時間，就掙脫了束縛，補齊了出海短板，在汽車出海躍升的同時，我們還大有重構(gòu)汽車出海運力市場之勢。

運費暴漲1000%也沒位置

天價船費背后的出?！熬骄场?/strong>

一艘標(biāo)準的運輸船，基本上都擁有幾千個車位，一趟就能給車企運送幾千輛汽車出海，如此集群運輸，能給車企出海節(jié)省不少成本。

但是在2020年8月開始，相關(guān)運費卻突然暴漲，原來只需要2.5萬美元一天的船，飆升到12.5萬美元一天的情況非常普遍。

造成這種情況的既有客觀原因，也有主觀因素。從2013年開始的十年時間，為全球車企提供出海服務(wù)的汽車運輸船運力基本上都沒有什么大的增長。

2017年開始相關(guān)船隊規(guī)模增速甚至變成了負數(shù)，到2021年開始正增長的時候，也只有同比1.2%的增長。

所以截止到2023年前后，全球運輸船車位仍然在410萬徘徊。這主要也是因為全球汽車出口市場趨于長期穩(wěn)定而造成的。

但是這一切在2020年之后，因為國產(chǎn)車的崛起，而變得大為不同。

雖然我們在長達50年的時間里，都不是汽車出口大國，也正因為此，我們的車企也并沒有維持起一支龐大的運輸船隊。

但是到了2020年后，隨著國產(chǎn)車的爆發(fā)式崛起，我們的汽車出口量也大幅度增加。

2020年我們只出口了99.5萬輛汽車，但是到了2021年這個數(shù)據(jù)就實現(xiàn)了翻番，達到了201.5萬輛，此后更是呈指數(shù)級增長。

一邊是我們的車輛出海運輸需求爆發(fā)，一邊是該市場運力的近十年無大變化，這種矛盾直接催生了開頭所言的漲價潮。

在這種漲價潮下，國產(chǎn)車首當(dāng)其沖的受到了相關(guān)的沖擊。因為當(dāng)時我們在這方面的短板并不小。

在2022年底的時候，全球總共有700多艘專業(yè)運輸船，日本、韓國、挪威占據(jù)了其中的70%的市場，我們只占到了3%。

到了2023年這一比例還在變化，我們運輸船的相關(guān)運力有39船，從車位上看共有11.5萬，在世界船隊規(guī)模比例上只占到了2.8%。

手中掌握的相關(guān)運力車位只有11.5萬，那一年我們的乘用車出口量卻達到了400萬輛以上。

這還不是最嚴重的，長期以來，我們在整車出口滾裝運輸中，95%的運力都被外資船東把握，這些船東又大多來自日韓歐美這些國家。

這些船東相對于我們?nèi)找嬖鲩L的汽車出口量來說，并不怎么穩(wěn)定。因為這些船東能給我們運車，是在經(jīng)濟利益的聯(lián)系下形成的。

當(dāng)經(jīng)濟利益不達標(biāo)的時候，或者是當(dāng)該外資船東的所在的國家，對此事進行干預(yù)。

亦或該國的車企需要更多的倉位時，不少船東為了更長久穩(wěn)定的合作，往往都會優(yōu)先選擇本國汽車。

在這些因素的影響，就直接或者間接的造就了我們付出10倍運費，仍然“一船難求”的窘境。

也正是這種“窘境”逼得我們的車企“痛定思痛”，直接拿出百億要自建船隊，國產(chǎn)車的這一變化，也直接讓已經(jīng)高度競爭的汽車出口市場，再起風(fēng)云。

外國“亂漲價”，我們自己造

國產(chǎn)車狂砸百億自造船隊

目前我國汽車出口雖然有許多方式，比如可以走中歐班列和公路的方式，將車出口到中亞甚至歐洲等地。

但是出于運力覆蓋和成本的考慮，目前我們的汽車出口還是主要以海運為主，而海運又分為集裝箱運輸和滾裝船運輸。

這兩種方式中，集裝箱運輸?shù)脑?，需要工人把汽車打包進集裝箱中，然后又用吊機吊進船艙，運營成本比較大。

而采用滾裝船運輸，新車可以直接開上船，一艘汽車運輸船就能容納成千上萬輛新車，這種方式相較前者無論是容量還是成本來看，都更加劃算。

以運一輛車去南美為例，前者最劃算也要1700美元的運費，或者只需要1300美元，省下來的成本還可以化作該車在當(dāng)?shù)馗偁幍膬r格優(yōu)勢。

因此用滾裝船運輸，基本上是大車企出海的較好選擇。而滾裝船在建造上，對船企也有著較高的技術(shù)要求。

從內(nèi)部來看，其像一個巨大的立體車庫，船艙內(nèi)部有很多層，每層都由極薄的甲板焊接而成，當(dāng)一艘船裝滿車之后，航行過程中船只的重心會變低。

為了可以裝更多的車以及保證航行安全，無論是船艙里面的各車庫甲板，還是上層建筑所用的甲板，都只能用4毫米到6毫米之間的薄板焊接建造。

所以在建造過程中，如何保證薄板在焊接和受力過程中不變形，是一個技術(shù)難點。

但其實，前面所提到的被“卡脖子”并不是我們在這個建造技術(shù)上受限制，前面所說的“卡脖子”更多的是指我們在運力上受限制。

我們的船企其實早擁有了這個技術(shù)，只是建設(shè)這樣一艘船，大概需要一到兩年的時間。

即使在需求突然爆發(fā)的時候，船廠就開始建船，我們的車企在建船到下水的這十幾個月時間里，也只能依賴外國運力。

早在2022年的前后，我們的車企就開始規(guī)劃建造自己的運輸船，其中上汽更是狂砸一百億，要為旗下的物流公司建造一支龐大船隊。

而有著出海大需求的比亞迪，也狂砸50億，要建造8艘屬于自己的汽車運輸船，避免受制于人，到了2026年的今天，其狂砸50億所建造的運輸船，早已經(jīng)悉數(shù)下水。

在遭遇“一船難求”的窘境的兩年后，在自造運輸船隊的加持下，隨著比亞迪在某些方面反超特斯拉，全球電車出口市場，也早已換了人間。

突破733萬輛

首次反超特斯拉

2026年1月，比亞迪公布了其去年的相關(guān)海外銷量，其2025年在海外的銷量突破了一百萬輛，和2024年相比，增長了145%。

而縱觀整個中國車企出海，也是成績喜人。在2025年1月到11月之間，我們的汽車出口量達到了733萬輛以上，全年很有可能突破800萬輛。

這個數(shù)據(jù)要是實現(xiàn)的話，將會刷新世界汽車出口記錄。要知道當(dāng)年汽車出口量巨大的日本和德國，在出口最高峰時期，與800萬輛的出口量仍然相差頗大。

比亞迪在這條賽道上，可謂佼佼者。在2023年的時候，其出口量只有24.3萬輛，僅僅過了兩年，其就完成了年出口破百萬輛的完美轉(zhuǎn)身。

根據(jù)相關(guān)國際機構(gòu)的預(yù)測，在2026年其海外銷量很有可能會達到160到180萬輛，相當(dāng)于在海外再造一個車企。

并且在歐洲的幾個重要高端市場上，其更是連續(xù)反超特斯拉，拿下了新能源銷冠，而在5年前的2021年，其在歐洲五國的月銷，總和不過幾十輛。

并且別看比亞迪在國內(nèi)賣車，時不時都會給消費者炸一波福利，搞個降價促銷什么的。但是在歐洲等海外市場，其可是完全賣出了相對高價。

以比亞迪漢EV為例，這款車在國內(nèi)的話，價格區(qū)間在15到20萬元之間，定位就是家用C級車。

但是在英國這款車價格上到了40萬元，德國則是54萬元，在巴西其更是可以和奔馳這樣的豪華車同臺競技，價格上到了71萬元。

這里面雖然包含了關(guān)稅等因素，但是綜合來看，海外利潤確實是高過國內(nèi)利潤。

其在2025年上半年，海外業(yè)務(wù)的毛利率是19.82%，比國內(nèi)業(yè)務(wù)毛利率高出了2.85%。

如今在回頭看，其在2022年就開始規(guī)劃自建船隊，并且砸下50億款建8艘運輸船，頗有些運籌帷幄，未雨綢繆的意味。

隨著我們越來越多的車企開始往外走，隨著國產(chǎn)車海外銷量越來越高，汽車必將會成為我們的一大支撐產(chǎn)業(yè)，屆時看似不起眼的出海運輸環(huán)節(jié)，極有可能會和更加牽一發(fā)而動全身。

“國車國運”也必將會成為我們繞不開的話題，隨著各大車企開始砸錢下場自造運輸船，目前僅僅廣船國際這一家船廠，相關(guān)的運輸船訂單就已經(jīng)排到了2028年。

屆時隨著這些船只的陸續(xù)下水，我們的車企的爆發(fā)式出海需求勢必會得到更好的承接，屆時國產(chǎn)車也會有更多的出海新機會，我們的汽車工業(yè)也必將更上一個臺階。

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