本報（chinatimes.net.cn）記者于建平 見習記者 劉杰 北京報道

盡管新能源汽車競爭已步入下半程，但電池安全問題仍是各大車企尚未完全攻克的難題。近日，一汽紅旗官宣，其研發(fā)總院自主研發(fā)的首臺全固態(tài)電池包成功裝載于紅旗天工06車型，并于2025年12月31日試制下線，標志著紅旗研發(fā)在全固態(tài)電池技術領域正式邁入實車測試的全新階段。

據(jù)一汽紅旗方面介紹，研發(fā)總院在歷經(jīng)470天的集中攻關后，在硫化物電解質、10Ah電芯性能、60Ah電芯工藝等關鍵環(huán)節(jié)取得一系列階段性突破。本次成功試驗的紅旗全固態(tài)電池66Ah電芯成功通過200℃極端熱濫用測試；硫化物電解質的離子電導率突破了10mS/cm的行業(yè)高水平閾值。

一汽紅旗方面對《華夏時報》記者表示，此次首臺樣車成功下線，標志著紅旗研發(fā)在耐高壓模組封裝和系統(tǒng)輕量化集成等核心領域實現(xiàn)重要突破，為后續(xù)規(guī)?；慨a(chǎn)奠定堅實的技術基礎。

十年沉淀，紅旗固態(tài)電池成功落地

實際上，470天只是紅旗全固態(tài)電池項目進入首臺試驗樣車階段后，從啟動到成功下線的周期。而在此之前，一汽集團已圍繞相關技術路線展開了更長時間的前期布局與資源準備。公開資料顯示，中國一汽自2014年起開始啟動全固態(tài)電池相關的研發(fā)工作，2019年自主開發(fā)出行業(yè)內首個固態(tài)電池VDA尺寸標準模組。

隨著固態(tài)電池技術在產(chǎn)業(yè)層面逐步取得突破，相關研發(fā)成果也越來越多。2020年，電池研究所實現(xiàn)固態(tài)電池樣件開發(fā)，并完成了FAW首臺全固態(tài)電池車輛試制。2022年12月，據(jù)紅旗研發(fā)新視界官方透露，研發(fā)總院全固態(tài)電芯開發(fā)團隊已成功完成10Ah大容量全固態(tài)電芯的組裝。2024年6月，研發(fā)總院固態(tài)電池工作組組長孫煥麗指出，由中國一汽研發(fā)總院牽頭組建的固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)合體，已完成核心材料及20Ah級電芯自主開發(fā)。同年7月，一汽紅旗研發(fā)總院固態(tài)電池工作組牽頭召開固態(tài)電池項目推進會，來自研發(fā)總院以及行業(yè)內二十余家相關企業(yè)的專家代表參會，再次推進電池產(chǎn)業(yè)化落地。

8月，吉林省政府、長春市政府聯(lián)合設立一汽自主創(chuàng)新重大科技專項，通過“張榜掛帥”的方式，組織全國高校、科研機構和企業(yè)圍繞一汽集團的技術難題開展技術攻關。在此次發(fā)布的張榜課題中，共設立12個項目、18個具體課題，其中位列首位的項目為“400Wh/kg全固態(tài)電池技術開發(fā)”。該項目下設三項課題，分別為全固態(tài)電芯關鍵材料體系、400Wh/kg全固態(tài)電芯技術開發(fā)以及全固態(tài)電池系統(tǒng)技術開發(fā)，涵蓋從材料、技術到系統(tǒng)的全鏈條研發(fā)。

隨著項目級別和技術目標的升級，紅旗在全固態(tài)電池方向上的研發(fā)力度上繼續(xù)加大馬力，達到近3年研發(fā)投入年均增幅8.6%的增長趨勢。此時，紅旗全固態(tài)電池研發(fā)已歷經(jīng)十年，而試驗樣車項目也即將進入啟動階段。

全球固態(tài)電池技術加速推進

從整個行業(yè)來看，隨著動力電池技術的不斷發(fā)展，全固態(tài)電池憑借高能量密度和安全性等優(yōu)勢，正受到全球車企的密切關注，并紛紛投入全固態(tài)電池的研發(fā)。

此前，比亞迪鋰電池有限公司CTO孫華軍透露，2024年比亞迪已完成60Ah全固態(tài)電池下線，能量密度達400Wh/kg，電池包層級能量密度超過280Wh/kg，計劃于2027年進入批量示范裝車階段；長安汽車也通過互動平臺披露，正加速推進“金鐘罩”全固態(tài)電池研發(fā)，目標能量密度同樣指向400Wh/kg，并規(guī)劃于2027年推動量產(chǎn)；東風方面則表示，其研發(fā)團隊已實現(xiàn)半固態(tài)電池產(chǎn)品落地，預計2026年9月350Wh/kg全固態(tài)電池將率先量產(chǎn)上車，同時同步推進面向2027年的全固態(tài)電池技術攻關。

在電池研發(fā)企業(yè)方面，寧德時代相關負責人此前透露，寧德時代正在同步推進多條技術路線，目標產(chǎn)品能量密度為400Wh/kg，并在安全性與循環(huán)壽命方面實現(xiàn)明顯提升，計劃于2027年實現(xiàn)小規(guī)模量產(chǎn)，并在2030年前后推進更大規(guī)模的商業(yè)化應用。國軒高科在2025全球科技大會上集中展示了包括“金石”全固態(tài)電池在內的多款固態(tài)及準固態(tài)產(chǎn)品，其中全固態(tài)電池設計能量密度同樣超過400Wh/kg。同時，國軒高科首條全固態(tài)電池實驗線已正式貫通，設計產(chǎn)能約0.2GWh，實現(xiàn)核心設備國產(chǎn)化率100%、線體自主開發(fā)率100%，當前良品率已提升至90%左右，相關產(chǎn)品已進入裝車測試階段，量產(chǎn)時間同樣為2027年。

國際方面，相關企業(yè)同樣在大力推動全固態(tài)電池向產(chǎn)業(yè)化邁進。韓國現(xiàn)代汽車去年底其在韓國京畿道義王市新建的全固態(tài)電池試驗生產(chǎn)線已投入運行，目標在2030年前實現(xiàn)全固態(tài)電池的量產(chǎn)應用。日本豐田汽車正聯(lián)合出光興產(chǎn)、住友金屬礦業(yè)等材料企業(yè)加快全固態(tài)電池的研發(fā)進程，并預計于2027—2028年啟動規(guī)?；a(chǎn)。歐洲整車制造商中，Stellantis則通過與美國初創(chuàng)公司Factorial Energy的合作推進固態(tài)電池技術研發(fā)。按照規(guī)劃，全固態(tài)電池將于2027年后大規(guī)模量產(chǎn)，屆時將搭載到Jeep、道奇、克萊斯勒、阿爾法羅密歐和瑪莎拉蒂等旗下車型上。

全球首個全固態(tài)電池標準誕生

全固態(tài)電池量產(chǎn)進程緩慢的重要原因是研發(fā)難度較高，首先體現(xiàn)在材料層面，由于固態(tài)電解質需要依靠固體介質完成離子傳導，在高倍率充放電或低溫工況下，傳導效率更容易出現(xiàn)下降，對材料性能提出了更高要求；其次是制造工藝，大容量電芯要保證每個部件緊密結合，同時確保安全性和穩(wěn)定性，這對生產(chǎn)精度要求非常高；此外，電池必須在不同溫度、長時間使用和反復充放電條件下保持性能和安全，測試周期通常較長并且嚴格。

為了確保量產(chǎn)后的可靠性和安全性，2025年5月，中國汽車工程學會發(fā)布《全固態(tài)電池判定方法》團體標準，首次明確“全固態(tài)電池”要求離子傳遞必須完全通過固體電解質，與混合固液電解質電池形成嚴格技術分界，解決了行業(yè)長期存在的界定模糊和測試方法缺失問題。同年12月30日，《電動汽車用固態(tài)電池 第1部分：術語和分類》公開征求意見，首次對固態(tài)電池進行了量化界定，將電池分為液態(tài)電池、混合固液電池和固態(tài)電池三類，原“半固態(tài)電池”表述改為“混合固液電池”。此外，新標準還規(guī)定，固態(tài)電池在120℃真空干燥環(huán)境下失重率不得超過0.5%，進一步強化了企業(yè)在材料和工藝上必須嚴格把關的要求。

汽車行業(yè)分析師周躍對《華夏時報》記者指出，從目前各大車企及電池研發(fā)企業(yè)披露的規(guī)劃來看，全固態(tài)電池的量產(chǎn)時間幾乎都鎖定在了2027年前后，這一時間節(jié)點已成為行業(yè)的目標共識。不過，他也強調，截止時間看似已經(jīng)臨近，但從研發(fā)到真正量產(chǎn)階段往往最為艱難。周躍表示，事實上，不少車企最初給出的時間表集中在2026年至2027年，但在實際推進過程中，受制于材料成熟度、成本控制以及整車試驗等因素出現(xiàn)困難，項目已順延至2028年甚至2030年。

“當前階段，全固態(tài)電池距離穩(wěn)定的規(guī)?；慨a(chǎn)仍存在一定不確定性，而此次推出的固態(tài)電池國家標準正是對技術路徑、和測試邊界作出明確界定，為后續(xù)技術推進和產(chǎn)業(yè)真正落地掃清障礙?！敝苘S表示。

責任編輯：李延安 主編：于建平