作者|市象 景行

商業(yè)世界有一個經(jīng)典管理隱喻：當雛鷹即將成熟時，老鷹會刻意折斷它的一只翅膀，把它推下懸崖，不是為了淘汰，而是為了逼它學會飛翔。這通常被用來解釋大公司對創(chuàng)新團隊的"斷奶"，讓其走向真正的市場化與獨立。

但這一邏輯，有一個默認前提：這只雛鷹需要離巢獨自飛行。那么問題來了，如果要它回巢呢？這個問題的答案，可能寫在了最近菜鳥無人車的一次調(diào)整中。

"聚焦國際，不代表我們不做國內(nèi)的業(yè)務(wù)了。"

這是2025年9月10日，菜鳥集團CEO萬霖在全球智慧物流峰會上的表述。菜鳥方面表示，集團正在兩步并進，一邊夯實中國供應(yīng)鏈，一邊將中國運營經(jīng)驗復制到海外。同時，菜鳥無人配送車已經(jīng)進入試點運營階段，為配送最后一公里提供解決方案。

但現(xiàn)實是，菜鳥終究沒能等來無人物流車的拐點。

近期《科創(chuàng)板日報》披露，菜鳥集團正在與另一無人物流車企業(yè)九識智能展開洽談，預(yù)計通過重組方式對無人車業(yè)務(wù)加以整合。按照目前的討論方向，菜鳥無人車或?qū)⒉⑷刖抛R智能，以鞏固行業(yè)地位，也為這一業(yè)務(wù)尋找新的資本與組織承載體。

菜鳥為無人物流車業(yè)務(wù)尋找接盤者的信號并不突兀。據(jù)《芯流汽車》去年8月的報道，菜鳥無人車正在推進獨立融資，融資后估值或超過10億元人民幣。這意味著，菜鳥或許早已在為去無人車化做準備。

從結(jié)果倒推，菜鳥集團與阿里董事會對無人車業(yè)務(wù)規(guī)劃顯然存在分歧。菜鳥團隊希望大力發(fā)展無人車，將其作為菜鳥面向物流市場的金字招牌。而在阿里整體轉(zhuǎn)型AI+電商，一切業(yè)務(wù)向主業(yè)聚焦的背景下，長年失血的無人車不必再堅持。

按照菜鳥此前對外描繪的技術(shù)路線，未來，無人車將擺脫高精地圖依賴，能看懂人的手勢，聽懂人的語言，并能實現(xiàn)多車調(diào)度。菜鳥CTO兼無人車總經(jīng)理李強表示，當今中國物流成本占GDP比重高達14%，未來有巨大的增效降費空間。隨著政策放開和技術(shù)迭代，無人車將很快迎來市場拐點，未來三到五年內(nèi)，快遞行業(yè)將有超過20萬輛無人物流車進入部署。

也正因此，菜鳥一度擺出猛攻無人物流車的架勢。

去年5月10日的阿里日上，菜鳥把新款無人車GT-Pro直接開進會場；蘇超走紅后，菜鳥又宣布贊助常州隊，每贏一場就送出一臺無人物流車。流傳在網(wǎng)絡(luò)上的照片顯示，車身上掛著標語："菜鳥不菜，常州能行，菜鳥無人車祝常州隊如入無人之境。"

這些動作像一場主動造勢，既為技術(shù)爭取關(guān)注，也為業(yè)務(wù)爭取時間。但站在阿里的視角，答案已經(jīng)逐漸清晰。

在集團戰(zhàn)略重心回歸電商與AI、邊緣業(yè)務(wù)普遍收縮的當下，無人物流車不必繼續(xù)"卷下去"。曾作為"1+6+N"組織變革中獨立上市先鋒的菜鳥，也需要從單飛切換到歸巢模式，重新審視每一條戰(zhàn)線的投入產(chǎn)出。

01無人車激戰(zhàn)"萬元價格帶"

一個令無人物流車企業(yè)必須思考的現(xiàn)狀是，在滲透率仍然較低的市場爆發(fā)前夜，行業(yè)已經(jīng)向價格戰(zhàn)的方向一路狂奔。即便將激光雷達、動力電池等產(chǎn)品的供應(yīng)鏈價格下降列入統(tǒng)計，無人物流配送車近年來的價格跳水速度之快，也令人咋舌。

行業(yè)早期，一輛應(yīng)用于末端配送的無人配送車包含服務(wù)費在內(nèi)，價格動輒超過50萬元。到2022年，毫末智行推出的"小魔駝2.0"已經(jīng)能做到12.9萬元售價，性能上最高續(xù)航達到100公里，具備城區(qū)開放道路的中低速自動駕駛能力。

此次與菜鳥展開磋商的九識智能，此前的主力車型Z5價格在5萬元左右，到去年6月發(fā)布的E6，裸車價格只需1.98萬元，F(xiàn)SD訂閱費1800元每月。

具體到菜鳥無人車，其戰(zhàn)略規(guī)劃則是，以GT無人車矩陣，覆蓋城區(qū)主流運輸市場。

去年年初菜鳥發(fā)售的GT-Pro續(xù)航能力180km，用于覆蓋遠郊倉進城的運輸工作；去年6月菜鳥發(fā)售的GT-Lite，擁有600公斤載重、45km/h最高速度和100km滿載續(xù)航，定位在快遞網(wǎng)點專用車，通過大幅度提效降費降低使用門檻，用于接管從快遞網(wǎng)點到物流代收點之間的短途運輸市場。

同時菜鳥大打產(chǎn)品價格戰(zhàn)，先占領(lǐng)市場再以規(guī)模+智駕訂閱服務(wù)盈利，無人車售價降幅驚人，GT-pro售價為14.98萬元，F(xiàn)SD服務(wù)費用為每年28000元；GT-Lite售價只有1.68萬元，F(xiàn)SD服務(wù)費用為每年兩萬元。

對照隔壁的robotaxi賽道，以行業(yè)龍頭百度蘿卜快跑為例，2021年6月發(fā)布的第五代無人車Apollo Moon，單車成本為48萬元，第六代頤馳06在2022年發(fā)布時成本為25萬元，到去年交付時則是20.46萬元。

究其原因，二者的市場定位不同，相對固定的行駛路線，可以讓無人物流車維持更低的安全冗余配置，進而降低成本。

但Robotaxi面向公眾開放運營，成本由運營商承擔，而無人物流車瞄準物流網(wǎng)點到驛站的最后一公里，必須將成本做到顯著低于現(xiàn)方案，同時保證安全性能，才能吸引經(jīng)營者購入。這意味著，無人物流車想要提升市場滲透率，需滿足公式：購車成本+FSD訂閱成本+風險成本＜現(xiàn)有方案成本。

另一邊，由于戰(zhàn)略上舉棋不定，阿里錯失了無人物流車的關(guān)鍵機遇期。

對自動駕駛，阿里曾有一場宏大的夢。先是菜鳥在2015年組建ET實驗室，由陳俊波帶隊研發(fā)無人物流車；再是2017年，在達摩院機器人研究領(lǐng)域下設(shè)的自動駕駛實驗室，由首席科學家王剛帶隊攻堅汽車、物流、服務(wù)等多賽道的自動駕駛技術(shù)。

但結(jié)果是在反復戰(zhàn)略搖擺中，菜鳥的無人配送產(chǎn)品進展緩慢。菜鳥CTO在接受采訪時表示，菜鳥的自動駕駛經(jīng)歷了三次戰(zhàn)略調(diào)整，早期主攻校園場景的自動駕駛，發(fā)布專注宿舍包裹配送場景的"小蠻驢"；2021年后開始轉(zhuǎn)向高速重卡自動駕駛；受阻后又在2024年轉(zhuǎn)向城市公開道路無人車。

其中，早期團隊判斷高速公路重型卡車和半封閉園區(qū)無人駕駛會更快規(guī)?；瘧?yīng)用，因此對這兩個賽道投入較大，但最后發(fā)現(xiàn)，高速自動駕駛好做，但容錯率極低，商業(yè)化極難。

校園場景路況更為復雜，且道路秩序不及公共道路。2021年，王剛一度喊出將小蠻驢車隊規(guī)模沖上1萬輛。結(jié)果2022年雙十一期間，小蠻驢在全國400多所高校中部署量超過700臺，配送量超過400萬件，被譽為全球最大商用無人配送車隊，但此后再無進展。

背后是菜鳥產(chǎn)品戰(zhàn)略的搖擺不定。在此過程中，帶隊人陳俊波和王剛相繼離職創(chuàng)業(yè)，轉(zhuǎn)向清潔機器人賽道。被阿里寄予厚望的達摩院自動駕駛業(yè)務(wù)線也因長期造血功能薄弱，被迫并入菜鳥集團。隨著阿里將自動駕駛業(yè)務(wù)研發(fā)方向轉(zhuǎn)向城市公開道路低速駕駛，小蠻驢也淪為時代眼淚。

02菜鳥燒不動了

這不是菜鳥第一次甩掉財務(wù)包袱。

去年6月，菜鳥集團將旗下菜鳥速遞運營主體丹鳥物流，以3.62億元出售給長期合作伙伴申通快遞。

這一業(yè)務(wù)的邏輯是攻入順豐腹地，向用戶提供包括當日達、次日達、半日達在內(nèi)的中高端物流服務(wù)，對內(nèi)服務(wù)天貓超市等自營業(yè)務(wù)，與菜鳥倉儲網(wǎng)絡(luò)打通，借淘天電商的業(yè)務(wù)基礎(chǔ)拓展版圖。

而菜鳥拋售速遞的邏輯十分清晰，集團沒有耐心將子彈耗費在競爭激烈的國內(nèi)中高端市場。

相關(guān)公告顯示，2024年菜鳥速遞已經(jīng)能實現(xiàn)盈利，整體營收額達到123.51億元，實現(xiàn)凈利潤2011.54萬元。

但在2025年前四個月，菜鳥速遞營收額為29.65億元，凈虧損2.34億元，申通快遞在公告中解釋稱，由于起網(wǎng)時間較短、業(yè)務(wù)量仍在爬坡，規(guī)模效應(yīng)未形成，菜鳥的前期投入與運營費用未能攤薄，加上行業(yè)淡季以及市場價格下行，多重因素導致菜鳥速遞出現(xiàn)運營虧損。

淘天的動作也能反映對菜鳥速遞的某種不滿。去年618前夕，淘寶天貓首次上線極速上門服務(wù)，并聯(lián)合順豐作為首期合作伙伴。

淘天"背刺"菜鳥的原因或是后者履約能力不足，"極速上門"服務(wù)側(cè)重履約效率，與京東模式正面競爭，與順豐合作可以讓用戶直觀感知到服務(wù)質(zhì)量，迅速建立成熟服務(wù)標準，而配送網(wǎng)絡(luò)還在追趕的菜鳥無法補足這一短板。

另一邊，菜鳥的戰(zhàn)略地位正在下滑。2026財年，阿里將菜鳥和高德、大文娛統(tǒng)一歸入"所有其他"業(yè)務(wù)。

近期發(fā)布的2026財務(wù)年度中期報告顯示，2025年4月至9月的六個月里，阿里所有其他業(yè)務(wù)營收額從去年同期的1658億元降至1216億元，同比下滑27%，凈虧損從29.1億元來到47.85億元，同比增長了64%。其中，收入下降主要來自處置高鑫零售和銀泰導致的收入下降，以及菜鳥收入下降。

從2023財年到2025財年，菜鳥集團的營收額分別是775億元、990億元和1013億元，經(jīng)調(diào)整凈利潤為-3.9億元、14億元和3億元。

阿里在財報中解釋稱，菜鳥的收入增長主要由跨境物流履約解決方案收入增長帶動，部分由國內(nèi)物流服務(wù)收入下降抵消。而凈利潤之所以下滑，主要原因是跨境物流業(yè)務(wù)利潤下降。

從速遞到無人車，菜鳥多次甩掉包袱的內(nèi)在邏輯，或許都與止血攢錢，主攻海外有關(guān)。

自動駕駛研發(fā)給阿里帶來的是一地雞毛，從2015年到2025年，阿里的無人物流車探索已經(jīng)十年，期間菜鳥、達摩院從賽馬到整合風波不斷，成績是去年7月左右，菜鳥無人配送車已交付數(shù)量500臺，全年交付目標為2500臺。

如果全部按售價更高的GT-pro計算，這一年菜鳥無人配送車銷售收入目標約為3.7億元，后續(xù)FSD訂閱費用則要觀察市場反饋。市場前景固然可觀，但考慮到行業(yè)無休止的價格戰(zhàn)趨勢以及累計研發(fā)成本，阿里難言成功。

03今日方知我是我

近兩年菜鳥做了幾件大事。

先是從單飛到歸巢。2024年3月阿里正式撤回菜鳥在港交所的上市申請，并以37.5億美元代價，回收菜鳥少數(shù)股東及員工持有的全部股份。

彼時的市場背景是，隨著電商市場增速下降，阿里系在電商市場中的份額下滑，菜鳥估值受到牽連。阿里董事會主席蔡崇信在財報會議中表示，菜鳥招股書財務(wù)資料已經(jīng)過期，堅持IPO需重新申請，因當前市場無法反映菜鳥真正戰(zhàn)略價值，故集團放棄IPO決定。

更重要的原因是菜鳥有必要實現(xiàn)與阿里電商的深度融合，特別是在國際電商市場的物流網(wǎng)絡(luò)擴充中，菜鳥有望成為服務(wù)全球客戶的領(lǐng)先平臺："集團的首要目標是要在電商領(lǐng)域獲勝，需要恢復市場份額推動業(yè)務(wù)增長。"

蔡崇信表示，考慮到菜鳥對阿里巴巴的戰(zhàn)略重要性，以及我們在構(gòu)建全球物流網(wǎng)絡(luò)方面看到的重大長期機遇，我們認為現(xiàn)在是阿里巴巴加大投入菜鳥的合適時機。

其二，菜鳥將與國內(nèi)電商緊密相關(guān)的業(yè)務(wù)直接剝離給電商事業(yè)群。其中，此前服務(wù)阿里速賣通的數(shù)百人團隊轉(zhuǎn)入阿里電商事業(yè)群，向CEO蔣凡匯報；電子面單團隊和國內(nèi)電商供應(yīng)鏈解決方案團隊直接轉(zhuǎn)移到淘天集團。

這意味著菜鳥"科技"屬性的剝離。淘天集團將借助整合直接提升物流服務(wù)能力，降低協(xié)作成本；菜鳥則完全被錨定在履約服務(wù)上。

未來，菜鳥的增長方向則被定位在海外市場。

在去年的全球智慧物流峰會上，萬霖反復強調(diào)，國內(nèi)業(yè)務(wù)仍然是菜鳥的基石。但一邊是國內(nèi)市場的物流內(nèi)卷程度激增，去年上半年，國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)量同比增速接近20%，但平均單票價格下降了約8%；另一邊，以東南亞為代表的新興市場的蛋糕快速崛起，菜鳥的戰(zhàn)略重心正在轉(zhuǎn)向海外供應(yīng)鏈。

目前菜鳥正在全力鋪設(shè)跨境物流網(wǎng)絡(luò)，產(chǎn)品包括全球五日達、G2G核心區(qū)域三日達、海外倉隔日達、周末派送等。其中，菜鳥全球五日達已擴展至越南、新加坡、匈牙利等6個國家，非洲跨境小包專線已經(jīng)覆蓋加納、尼日利亞等8個國家。萬霖介紹，自去年4月以來，菜鳥海外本地快遞服務(wù)的外部訂單增幅已經(jīng)超過200%。

自阿里撤回菜鳥上市申請后，萬霖曾發(fā)內(nèi)部信激勵全員二次創(chuàng)業(yè)，號召菜鳥做阿里全球擴張旗手，堅定向物流本身回歸。

如今隨著無人車與速遞業(yè)務(wù)調(diào)整，菜鳥也從獨立夢中醒來，向阿里電商輔助者的身份回歸。正如菜鳥集團在招股書中的表述："我們的成立，是為了通過提供物流生態(tài)體系內(nèi)，其他參與者無法自行開發(fā)的物流能力，來支持阿里巴巴集團的電商平臺增長。"