對于中國車市來說，2025年是看似平淡，但卻暗潮涌動的一年。

這一年，沒有什么明星車企橫空出世，也沒有哪家風頭正盛的品牌突然退下牌桌。但是在4月份，新能源滲透率超過50%的“歷史性節(jié)點”出現(xiàn)，也標志著中國車圈的競爭來到了更加復雜和深度的下一階段。

在2026年正式拉開帷幕之時，不妨讓我們用一個關(guān)鍵詞來為2025年各大車企的現(xiàn)狀做一個簡單的總結(jié)，并且預測一下2026年的車市會走向什么方向。

比亞迪：守擂

一年結(jié)束之際，整個車圈才發(fā)現(xiàn)，你“迪哥”還是你“迪哥”。

數(shù)據(jù)顯示，比亞迪2025年全年累計銷售新能源汽車460.2萬輛，仍然穩(wěn)坐全國第一的寶座。

盡管相較于去年同比增長7.73%，但比亞迪今年既沒有去年連續(xù)數(shù)個月銷量突破50萬的光輝時刻，甚至還在9月份縮減了全年預期：把預期銷量從550萬輛下調(diào)至460萬輛。

不算“亮眼”的數(shù)據(jù)說明，比亞迪已經(jīng)從過去的“進攻者”，變成了如今穩(wěn)坐鐵王座的“守擂者”。

比亞迪能成為“武林第一”，靠的是自己過硬的工業(yè)底子，以及讓車圈聞風喪膽的性價比戰(zhàn)術(shù)。但此外，比亞迪的短板也很明顯，就是在智能化上并不算頂尖，并且品牌形象似乎也不夠理想。

成為“武林第一”后的第一件事，就是要補齊智能化的短板。

今年初，比亞迪推出了“天神之眼”系列輔助駕駛系統(tǒng)，讓市場感嘆比亞迪原來藏得這么深。

但比起突然用黑科技出奇制勝，“天神之眼”的邏輯更像是基于比亞迪原本的規(guī)模優(yōu)勢占據(jù)市場，截至10月份，比亞迪搭載“天神之眼”輔助駕駛的車型累計銷量已經(jīng)高達200萬輛，在占有率上成為行業(yè)領(lǐng)頭羊。

且對比市面上的其余輔助駕駛，“天神之眼”最為普及C版本只提供高速領(lǐng)航，相對較高端二代天神之眼B也只附加了自動泊車，并不熱衷于卷技術(shù)。

可以看出，比亞迪在輔助駕駛領(lǐng)域的策略還是以求穩(wěn)、求規(guī)模為主，主打?qū)嵱眯砸约啊爸邱{平權(quán)”。

此外，比亞迪今年還有一個明顯的策略便是給自己產(chǎn)品序列“做減法”。

過去的比亞迪一向以產(chǎn)品多而雜著稱，比如光在王朝系列中，就有宋Pro、宋Plus以及驅(qū)逐艦05、秦Plus這種配置和取向區(qū)別不大的產(chǎn)品，讓不少消費者挑得眼暈。

而從今年起，比亞迪慢慢開始為新車建立了新的層級區(qū)分，比如配置豪華、主打智能化的L檔次，以及更加平價甚至針對B端市場的普通版。

此外，過去經(jīng)常被消費者詬病“換殼”的王朝和海洋系列也做出了明確的區(qū)分：海洋系列更加年輕、運動化，而王朝系列則更加沉穩(wěn)。

盡管在給系列做減法后，比亞迪的銷量似乎略微下滑（自打去年下半年后再沒有突破50萬大關(guān)），且失去了單一車型“年度銷量第一”的寶座。

但此舉卻讓比亞迪單車平均售價卻提升了不少，且整合產(chǎn)品線也對比亞迪過去繁雜的供應鏈管理工作大大減負，多方數(shù)據(jù)顯示，比亞迪的庫存周轉(zhuǎn)天數(shù)開始維持在相對合理的區(qū)間內(nèi)。

總的來說，比亞迪這一招“以退為進”，實則是讓自己慢慢告別過去的“數(shù)據(jù)虛胖”，開始真正走在數(shù)量與質(zhì)量并重的道路上。

而在高端化方面，比亞迪也不缺乏動作，不僅有新一代仰望U9打破了電車極速紀錄，還有市場表現(xiàn)明顯回暖的U8L。此外，騰勢品牌也都推出了話題度和口碑均不錯的新車。

穩(wěn)固內(nèi)功，全面發(fā)展，補齊短板，不僅是比亞迪在中國車圈的守擂開始，也是向著對標豐田等世界級車企走出的真正第一步。

吉利：聚焦

2025年吉利汽車總共賣出了302.4萬輛汽車，同比增長39%，從全年銷量上來說，吉利緊咬著榜一大哥比亞迪不松口。

此外，吉利還擁有全年單一車型銷量榜首的年度級爆品車吉利星愿，在2025年總銷量已經(jīng)突破50萬輛，成績喜人。

而且在吉利推出的產(chǎn)品序列中，新能源滲透率高達60%，作為從燃油車時代走過來的“老兵”，吉利可謂是最能適應新環(huán)境的車企。

吉利能在2025年獲得如此亮眼的成績，和2年前吉利對自己的大膽減法脫不了關(guān)系。

在中國車圈進入爆發(fā)式增長年代以來，吉利汽車一直以“多生孩子好打架”著稱，從“蛇吞象”拿下沃爾沃開始，吉利先是收購了路特斯、極星等諸多海外品牌，此外又自己孵化了領(lǐng)克、極氪、銀河、幾何等不同品牌。

事實證明，多生孩子的戰(zhàn)略似乎并不理想，吉利的諸多“孩子們”非但沒能擰成一股繩，反而兄弟之間經(jīng)常爭得面紅耳赤。

于是在2023年年底，吉利發(fā)布了《臺州宣言》，提出“一個吉利”政策，著手整合旗下品牌。

而2025年，正是吉利汽車《臺州宣言》效果展現(xiàn)的時候，其中最大的動作自然是極氪和領(lǐng)克的合并，這不僅是股權(quán)層面的整合，更是研發(fā)、供應鏈、銷售渠道的全面并表。

合并的效果可以說是立竿見影，整合后的首份財報顯示，吉利的行政費用率同比下降了26%，管理費用率壓縮到了驚人的1.9%。

對于消費者來說，過去“兩個品牌共用一套類似的架構(gòu)但叫不同名字”的年代徹底結(jié)束，品牌調(diào)性、產(chǎn)品指向更加明確。

如今的吉利“三劍客”中，極氪負責探索高端新能源黑科技，領(lǐng)克負責熱血和運動精神，而銀河則作為新能源走量的主力軍，和比亞迪等“老對頭”正面硬剛。而吉利集團也從一支松散的大集體，轉(zhuǎn)成了各司其職的“精銳部隊”。

聚精會神造車的吉利不得不說十分令人生畏，就拿今年的“銷冠車”星愿來說，在吉利過往的造車經(jīng)驗+整合帶來的成本節(jié)省下，這輛售價不到7萬元起的小車，卻擁有遠比同級別競品多一圈的內(nèi)部空間與配置表現(xiàn)。更別提吉利麾下還有星越L、帝豪等知名“老將”。

數(shù)據(jù)上的表現(xiàn)則更加恐怖，當比亞迪在下調(diào)年預期銷量的時候，吉利卻在年中高調(diào)地將預期銷量從270萬輛提升至300萬。

年關(guān)到來前，吉利汽車更是拿出了準備已久的“全球全域安全中心”，一是向全行業(yè)證明吉利的技術(shù)力，二是毫不遮掩自己想成為安全方面行業(yè)話事人的野心。

2025年的吉利向全行業(yè)展示了“傳統(tǒng)老大哥”在新能源時代的正確姿態(tài)：不怕品牌多，就怕目標不一；不怕對手強，就怕自己內(nèi)耗。

通過一年期的內(nèi)部手術(shù)，吉利不僅實現(xiàn)了銷量上的突破，更完成了品牌心智的重塑。

它不再是一個“以小博大買下沃爾沃”的技術(shù)追隨者，而是一個擁有衛(wèi)星互聯(lián)、自研芯片、頂尖混動技術(shù)與全球最大安全實驗中心的全產(chǎn)業(yè)鏈巨頭。

對于友商們來說，吉利已經(jīng)成為眼下最應該重視的對手，更何況，這臺龐然大物已經(jīng)完成了內(nèi)部的重組，變得前所未有地團結(jié)、高效。

可以預見的是，2025年對剛擰成一股繩的吉利來說，只是發(fā)力的第一步。

奇瑞：羽化

2025年的奇瑞，對比前兩家一沒有嚇人的銷售數(shù)據(jù)，也沒有銷冠車型，但一查成績單卻能嚇人一跳：

今年下半年，9月份剛剛上市的奇瑞汽車發(fā)布的財報顯示，奇瑞汽車2025年前三季度凈利潤達到了143.65億元，同比大漲28%，營收更是直接突破2000億元大關(guān)，利潤率更是一騎絕塵，超越了大部分傳統(tǒng)巨頭。

而奇瑞汽車能夠突然“嚇人一跳”的原因，則是因為過去幾年奇瑞一直在默默進行的出海戰(zhàn)略。

2025年，奇瑞汽車繼續(xù)蟬聯(lián)中國乘用車出口冠軍品牌的身份，累計出口汽車134.4萬輛，比不少新勢力的年銷量還高。

而奇瑞汽車所做的并不單單是把車運到國外賣掉，而是徹底把“in somewhere，for somewhere”貫徹到底，當友商們的海外工廠還處于初級運營階段或者規(guī)劃階段時，奇瑞汽車的巴西、泰國和西班牙的工廠已經(jīng)在熱火朝天的生產(chǎn)中了。

當友商們在國內(nèi)汽車市場卷得熱火朝天時，奇瑞汽車率先在俄羅斯、中東和南美等地區(qū)取得了成績，并且還憑借海外市場的高溢價，獲得了足夠的利潤反哺國內(nèi)，完成了其余車企都沒做到的“卷出去”。

除了出海奇，奇瑞的2025年有一款車不得不提：奇瑞iCAR。

和諸多老牌車企一樣，奇瑞經(jīng)常被國內(nèi)消費者認為“老土、無趣”“不懂年輕人”，但iCAR系列卻徹底讓這個“老理工男”的品牌形象突然翻轉(zhuǎn)。

從外表看來，iCAR是一輛售價在10萬～15萬左右的純電小車，但它卻大膽采用了硬派越野的定位和方盒子造型，讓不少囊中羞澀的鈴木吉姆尼粉絲十分上頭。

2024年推出的iCAR初代市場表現(xiàn)平平，但2025年的iCAR V23卻徹底引爆了市場，在它的帶領(lǐng)下，iCAR在2025年累計銷量接近10萬輛，一度成為風靡一時的網(wǎng)紅車型。

雖然市場對iCAR的評論十分兩極分化，但蜂擁而來的訂單仍然證明，好看、夠酷配合性價比，有時候也是第一生產(chǎn)力。

“劍走偏鋒”的iCAR為奇瑞的年輕化扳回一城，但整體來說，奇瑞仍然在營銷和高端化方面不甚理想。

奇瑞太像一個“理工男”，造車本事一流，但在講故事能力與用戶洞察方面，卻和問界、小米、理想等新時代玩家們相差甚遠。

而在輪到奇瑞講故事時，奇瑞卻總會有些“用力過猛”，今年11月份，奇瑞在張家界天門山辦了一場直播活動，讓自己旗下產(chǎn)品風云X3L攀爬天門山天梯，但活動卻出現(xiàn)了意外，非但攀爬沒成功，還因為意外撞毀欄桿備受網(wǎng)友指責。

盡管奇瑞第一時間進行了道歉，但這一堪稱失敗的營銷事件帶來的負面效果，可能得很久才能消除。

不過，就在不久前，奇瑞旗下主打中高端新能源方向的品牌星途舉辦了星途3.0的發(fā)布會，除了一口氣發(fā)布了四款新車之外，還推出了新的車身架構(gòu)、輔助駕駛和固態(tài)電池，以及正式參與勒芒24小時耐力賽的企劃。

不難發(fā)現(xiàn)，這次發(fā)布會算是奇瑞在高端化路線上的一次重大“撥亂反正”，真正讓技術(shù)實力和品牌文化平行進行。

至于奇瑞能否在2026年補上高端化和品牌營銷的短板，就得看星途這副牌明年的市場表現(xiàn)了。

從前三甲的視角出發(fā)，2025的車市，似乎沒有真正意義上的“輸家”，每個車企都在各自的領(lǐng)域內(nèi)完善布局，有的突破明顯，有的也在暗中積蓄力量。

但車圈的競爭卻從來沒有停止也不會停止，如今新能源滲透率已經(jīng)突破了50%，車企之間的競爭也勢必會變得越來越激烈與復雜，除了國內(nèi)市場外，海外市場也將會成為中國車企角逐的新戰(zhàn)場。

技術(shù)和產(chǎn)品上的競爭也不會停止，輔助駕駛可能會迎來拐點、固態(tài)電池也成為各家都“秘而不宣”的王炸級技術(shù)，2026年的車市，格局只會更加精彩。