2025年末，工信部一紙公告讓不少車主眼前一亮。

國內(nèi)首批L3級有條件自動駕駛車型拿到準(zhǔn)入許可，長安深藍SL03和北汽藍谷極狐阿爾法S先行者版，正式獲準(zhǔn)在指定路段行駛。

這事兒看著是智駕行業(yè)的大進步，可實際用起來，真能讓大家放心“雙手脫把”嗎？

2025年的L3政策推進速度，確實超出不少人預(yù)期。

4月《北京市自動駕駛汽車條例》正式實施，不光明確了事故責(zé)任認定規(guī)則，還要求車企投保不低于500萬元的責(zé)任險。

這一步，算是給L3商業(yè)化開了個好頭。

緊接著，工信部等多部門聯(lián)合印發(fā)《汽車行業(yè)穩(wěn)增長工作方案（2025—2026年）》，明確要推進L3級車型生產(chǎn)準(zhǔn)入。

7月科技部發(fā)布的《駕駛自動化技術(shù)研發(fā)倫理指引》，也首次說清了L3級自動駕駛責(zé)任主體因場景而異。

地方上的路權(quán)也在逐步開放。

長安深藍能在重慶指定高速及快速路的擁堵場景下行駛，最高車速50公里/小時。

北汽極狐則拿到了北京多條高速的通行證，最高車速能到80公里/小時。

對比德國2021年就生效的L3法規(guī)，還有日本2024年擴大L3適用場景的做法，國內(nèi)政策推進不算慢。

但目前這些獲批車型還不是面向普通消費者銷售，更像是“持證上崗”的測試車，想真正走進日常，還有段距離。

政策這邊搞得火熱，車主們的實際體驗卻有點一言難盡。

“幽靈剎車”這事兒，怕是不少智駕車主最有體會。

在北京工作的張磊就吐槽，上個月在高架上，車子突然一腳急剎，他差點撞到方向盤上。

后來才想明白，是幾秒前右側(cè)有車想并道，智駕系統(tǒng)反應(yīng)慢了半拍。

除了幽靈剎車，變道“社恐”也讓車主抓狂。

有位電車車主說，自己的車準(zhǔn)備變道時，轉(zhuǎn)向燈閃了十幾秒，車身左偏一下又縮回來，反復(fù)試探就是不敢并入。

后面的車都按喇叭催了，他只能強制接管。

特斯拉FSD用戶也常遇到這種情況，系統(tǒng)明明識別到了變道空隙，最后關(guān)頭卻慫了，等后車加速才想起并道，看著都危險。

還有路面異物識別的問題。

成都一位車主夜間駕駛時，前方路中間橫著個紙箱子，本以為車會自動避讓或剎停，結(jié)果車子直接撞了上去。

“雖然只是個紙箱，但要是更大的障礙物呢？”這位車主的疑問，道出了很多人的擔(dān)憂。

如此看來，車企宣傳時把智駕功能吹得天花亂墜，實際使用中卻漏洞百出。

這種宣傳與體驗的落差，讓不少車主對L3的期待涼了半截。

從L2到L3，看著只是數(shù)字加一，實際卻是全方位的質(zhì)變。

首先得邁過技術(shù)冗余這道坎。所謂冗余，說白了就是PlanB。

整車的感知、轉(zhuǎn)向、制動算法都得搞雙套系統(tǒng)，比如雙ECU之間相互檢測，確保系統(tǒng)穩(wěn)定。

不同車企的技術(shù)路線還不一樣。

華為乾崑智駕ADS用了激光雷達、攝像頭、毫米波雷達的多傳感器冗余，特斯拉卻堅持純視覺冗余方案。

本來想純視覺能降低成本，但實際使用中，遇到復(fù)雜天氣或特殊路況，響應(yīng)速度還是差點意思。

技術(shù)冗余帶來的直接問題就是成本飆升。

線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的單價，從L2級的1500到2000元，漲到了L3級的4000到6000元。

全套冗余系統(tǒng)下來，單車成本得增加2到5萬元。

深藍汽車董事長鄧承浩就說，他們下一代產(chǎn)品的目標(biāo)，是把L3的成本上漲控制在3萬元以內(nèi)。

成本之外，責(zé)任認定更是難啃的骨頭。L2級的時候，出了事故基本是車主全責(zé)。

到了L3級，責(zé)任變成了車企、供應(yīng)商、用戶三方分擔(dān)。

長安就要求車主保持隨時可接管狀態(tài)，系統(tǒng)提醒時要在10秒內(nèi)回應(yīng)。

可真出了事故，到底是系統(tǒng)沒提醒到位，還是車主沒及時接管，或是供應(yīng)商的算法有問題，想分清可沒那么容易。

北京就發(fā)生過一起L3試點事故，因為系統(tǒng)識別延遲導(dǎo)致碰撞，車企和供應(yīng)商在算法責(zé)任劃分上吵了起來。

這也說明，相關(guān)法規(guī)還得再細化。

L3要想真正普及，光解決技術(shù)和成本問題還不夠，車主的信任才是關(guān)鍵。

而建立信任，首先得做好用戶教育?，F(xiàn)在的汽車銷售鏈路有點跑偏。

前端銷售忙著沖轉(zhuǎn)化率，只跟你說智駕功能多牛，壓根不提使用邊界。

后端交付忙著趕交付率，催你趕緊提車，哪有時間給你做培訓(xùn)。

我問過十幾個電車車主，幾乎沒人在購車時接受過系統(tǒng)的智駕使用培訓(xùn)，都是自己慢慢摸索。

還好有些車企開始意識到這個問題。

馬斯克就透露，特斯拉準(zhǔn)備強制要求所有銷售給意向用戶展示FSD功能。

這不僅能提高訂閱率，也能讓用戶更清楚系統(tǒng)的能力邊界。

但這還不夠，智駕教育不是簡單演示，得把場景邊界、接管要求這些關(guān)鍵信息講透。

人車交互也得升級。系統(tǒng)做決策的時候，得通過語音、圖像等方式告訴車主自己在想啥。

比如“前方有障礙物，即將減速”“左側(cè)車道可并入，準(zhǔn)備變道”。

華為ADS3.0的擬人化語音交互，還有小鵬XNGP的路況預(yù)判可視化，都起到了不錯的效果。

讓車主知道系統(tǒng)的意圖，信任才能慢慢建立。更重要的是生態(tài)協(xié)同。

保險行業(yè)得跟上，平安保險已經(jīng)試點了L3專屬責(zé)任險，基礎(chǔ)保額500萬再加附加場景險。

行業(yè)也得建立統(tǒng)一的智駕能力評級體系，從場景適配度、故障響應(yīng)速度等維度打分，幫車主理性選擇。

車主也可以多反饋使用中的問題，形成“使用-反饋-優(yōu)化”的閉環(huán)。

本來想L3車型獲批，離“雙手脫把”開車就不遠了，后來發(fā)現(xiàn)，這背后還有很多問題沒解決。

技術(shù)冗余、成本壓力、責(zé)任認定、用戶信任，每一個都是繞不開的坎。

但毫無疑問，L3的落地是智駕發(fā)展的重要一步。

隨著相關(guān)技術(shù)的迭代、法規(guī)的完善和用戶教育的普及，相信再過幾年，“雙手脫把”的日常駕駛終將實現(xiàn)。

只是這一天，還需要政策、企業(yè)和車主一起耐心等待。