伊朗一個請求說到了塔利班心坎上，勸中國打開瓦罕走廊，用一條鐵路貫穿中歐，但對中方來講，這步棋走了就是麻煩。

日前，伊朗高層在和塔利班高層會面時，突然提了一個提議，就是通過阿富汗，建立一條通往中國的鐵路，進(jìn)而把中國和歐洲連接起來，到時候夾在中間的伊朗和阿富汗，都能借道沾光發(fā)展起來。

伊朗把路線都規(guī)劃好了，從阿富汗赫拉特出發(fā)，經(jīng)巴爾赫往瓦罕走廊延伸，最后對接中國，塔利班一聽當(dāng)場就點頭，還急著成立聯(lián)合委員會推進(jìn)實際工作。

這事兒對伊朗和阿富汗來說，是絕對的好事，但對中方來講，真要是順著這思路走，后續(xù)的麻煩絕對比好處多得多。

先說說伊朗和塔利班為啥這么上心。對伊朗而言，這些年被各種制裁搞得夠嗆，海運通道處處受掣肘，霍爾木茲海峽隨時可能被人卡脖子。

要是這條鐵路能成，它的石油、礦產(chǎn)就能直接走陸路運到中國，再借中歐班列的東風(fēng)賣到歐洲，等于多了一條不受制于人的生命線。除此之外，還能靠中轉(zhuǎn)站賺過境費，盤活國內(nèi)的物流和基建產(chǎn)業(yè)，這算盤打得噼啪響。

再看阿富汗，明明是個資源大國，卻窮得叮當(dāng)響，核心問題就是沒通道把礦產(chǎn)運出去變現(xiàn)。這條鐵路要是建成，不僅能讓深埋地下的礦產(chǎn)變成真金白銀，鐵路建設(shè)和配套的物流、安保工作還能解決一大波就業(yè)。

對塔利班來說，更關(guān)鍵的是能靠過境費、關(guān)稅拿到穩(wěn)定收入，不用再天天靠外援過日子。也正因為如此，塔利班對開通瓦罕走廊的熱情，比伊朗還要高漲。

可伊朗和塔利班想得挺美，卻沒替中方好好掂量掂量，這事兒對我們來說，從頭到尾都是麻煩大于好處。不是中方不愿意幫鄰居，而是這步棋里的坑太多，稍不留意就會引火燒身，尤其是這三個核心問題，根本繞不開。

中方最犯怵的，首先就是安全問題。瓦罕走廊這地方，本身就是塊“燙手山芋”，地處帕米爾高原和興都庫什山脈之間，平均海拔4000米以上，最窄的地方才15公里，自然環(huán)境極端惡劣，常年大雪封山，人跡罕至。

更關(guān)鍵的是，這里周邊的安全形勢一直不穩(wěn)定，是境外勢力滲透的重點區(qū)域，安全風(fēng)險防不勝防。

再看看阿富汗境內(nèi)的整體情況，這些年戰(zhàn)亂不斷，基礎(chǔ)設(shè)施全被打爛了，就算是現(xiàn)有的三條國際運輸線，也沒一條靠譜的。

南線經(jīng)巴基斯坦卡拉奇到喀布爾，占了阿富汗60%的運量，卻常年被恐怖襲擊困擾，貨物滯留是常事，運輸延誤最長能達(dá)到7個月；

北線經(jīng)烏茲別克斯坦到馬扎里沙里夫，不僅運費最高，中途的薩朗隧道還總因為降雪、滑坡、泥石流中斷，運輸時間根本沒保障。連普通公路運輸都這么費勁，更別說修一條貫穿其中的鐵路了。

鐵路修通后，后續(xù)的安保更是個大難題。且不說阿富汗境內(nèi)各類武裝勢力盤根錯節(jié)，恐怖襲擊頻發(fā)，就算是塔利班承諾保障安全，以他們目前的管控能力，能不能覆蓋整條鐵路線都是個未知數(shù)。

一旦鐵路運營中出現(xiàn)貨物被搶、人員遇襲的情況，中方的利益和人員安全都沒法保障。更麻煩的是，瓦罕走廊緊鄰中國新疆，這條通道要是管控不好，很可能給邊境安全帶來額外壓力，這種風(fēng)險是絕對不能承受的。

除了安全問題，投入和回報的嚴(yán)重失衡，也是中方不能接受的。瓦罕走廊的地質(zhì)條件有多惡劣，可能很多人沒概念，這里是五條世界級山脈的匯集地，喜馬拉雅、喀喇昆侖、昆侖、天山都在這兒交匯，海拔高、凍土廣布，還有高地震烈度、高地應(yīng)力的“四高”特點，修建鐵路的技術(shù)難度極大。

就拿目前中吉烏鐵路的重點隧道來說，僅僅是三座隧道就因為地質(zhì)復(fù)雜，施工難度拉滿，更別說瓦罕走廊這種環(huán)境更極端的區(qū)域了。

難度大意味著投入大，修這條鐵路的成本絕對是天文數(shù)字?？煞从^能拿到的回報，簡直是杯水車薪。

阿富汗和伊朗的貨運量本身就有限，就算鐵路修通，能產(chǎn)生的過境費少得可憐，根本填不上建設(shè)和運營的成本坑。

有數(shù)據(jù)顯示，目前阿富汗的年GDP只有148億美元，人均還不到400美元，連基本的民生都保障不了，能有多少貨物需要通過這條鐵路運輸？

更關(guān)鍵的是，阿富汗的局勢太不穩(wěn)定，誰也沒法保證未來不會再發(fā)生戰(zhàn)亂或政權(quán)更迭。要是真投了巨資把鐵路修起來，哪天局勢突變，整個項目很可能就成了爛尾工程，之前的投入全打了水漂。

說白了，中方要是參與這個項目，大概率是花自己的錢，幫伊朗和阿富汗鋪路，最后好處全讓他們占了，自己卻要承擔(dān)所有風(fēng)險，這種虧本買賣誰也不會做。

最關(guān)鍵的一點是，中方現(xiàn)在根本不缺通往歐洲的通道，瓦罕走廊這條線路完全是可有可無，甚至有點畫蛇添足。

這些年中方早就布局了多條成熟的中歐運輸通道，不管是安全性還是運力，都比瓦罕走廊靠譜得多。

就說現(xiàn)在重點推進(jìn)的中吉烏鐵路，已經(jīng)進(jìn)入實質(zhì)性施工階段，重點控制性工程都已經(jīng)開工了。這條鐵路從中國新疆喀什出發(fā)，經(jīng)吉爾吉斯斯坦到烏茲別克斯坦，未來還計劃和途經(jīng)土庫曼斯坦、阿塞拜疆、土耳其的運輸走廊整合，直接對接歐洲。

目前武漢、江蘇等地已經(jīng)開行相關(guān)鐵公聯(lián)運班列，運輸時間比原來縮短了一半還多，成本也降低了30%，每月運力能達(dá)到440個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，7500多噸貨物，實用性遠(yuǎn)超瓦罕走廊的設(shè)想。

除了中吉烏鐵路，中歐班列還有多條成熟線路可以選擇。

之前波蘭關(guān)閉通往白俄羅斯的口岸，導(dǎo)致130多列中歐班列滯留，各大班列公司很快就推出了替代方案：要么走俄羅斯圣彼得堡的鐵海聯(lián)運，經(jīng)哈薩克斯坦到圣彼得堡港口，再轉(zhuǎn)海運到德國漢堡；

要么走南通道，經(jīng)哈薩克斯坦阿克套港、阿塞拜疆巴庫港，跨越里海后經(jīng)土耳其進(jìn)入歐洲。這些替代方案都已經(jīng)常態(tài)化運營，就算遇到突發(fā)情況也能靈活調(diào)整。

更值得一提的是，全球首條中歐北極集裝箱快航已經(jīng)開通了，從寧波舟山港出發(fā)，取道北極東北航道到英國弗利克斯托港，單程只要18天，比傳統(tǒng)中歐班列還快。

這條航線不僅效率高，還能繞開馬六甲海峽、蘇伊士運河這些地緣政治風(fēng)險點，成為中歐貿(mào)易的新選擇。有這么多成熟又靠譜的替代路線，中方根本沒必要再去冒風(fēng)險修瓦罕走廊鐵路。

說到底，伊朗和塔利班的訴求可以理解，但中方做事必須兼顧安全和利益，不能只看表面好處。瓦罕走廊修鐵路這件事，看似是連接中歐的捷徑，實則是布滿風(fēng)險的陷阱。

安全沒保障、投入產(chǎn)出失衡、還有大量成熟替代路線，這三大問題決定了中方絕不會輕易邁出這一步。

對中方來說，與其去趟這渾水，不如把精力放在現(xiàn)有通道的升級完善上，這才是穩(wěn)扎穩(wěn)打的明智之舉。

參考資料：

中歐班列130多列在途積壓，班列公司推多種替代運輸方案——第一財經(jīng)

塔利班：中巴經(jīng)濟(jì)走廊，求帶——環(huán)球網(wǎng)