0/ 我是最航運(yùn)丹尼斯。 2025年，特變量關(guān)稅政策反復(fù)上下橫跳，以色列—哈馬斯?；鹋c和談進(jìn)程持續(xù)反射市場情緒，紅海/蘇伊士航道回歸 規(guī)模 預(yù)期也反復(fù)搖擺；在名義運(yùn)力過剩的大背景下，有效運(yùn)力因?yàn)楦鞣N變量導(dǎo)致船箱貨的節(jié)奏差忽多忽少，淡旺季度性與階段性搶運(yùn)交織并存，最終使現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)呈現(xiàn)出劇烈波動(dòng)。

對于船公司而言，是定價(jià)者，還是被定價(jià)者，真正拉開差距的，是船公司在三件事上的能力：

1. 誰能發(fā)出有效的價(jià)格信號（FAK / GRI / PSS）

2. 誰能把公告價(jià)變成成交價(jià)（執(zhí)行力）

3. 誰的商業(yè)結(jié)構(gòu)和運(yùn)營能力決定了自己更像“定價(jià)者”，還是“價(jià)格跟蹤器”

這三點(diǎn)，構(gòu)成了2025年船公司真正的“定價(jià)權(quán)分水嶺”。

1/MSC： 2025 年最具進(jìn)攻性的戰(zhàn)略玩家。

與其說 MSC 在“定價(jià)”，不如說它在重塑供給曲線。

在跨大西洋航線，MSC 通過Albatross以及Dragon / MD4等獨(dú)立或環(huán)球型服務(wù)，在運(yùn)價(jià)走弱背景下仍主動(dòng)投放運(yùn)力。這種行為，本質(zhì)上是用規(guī)模和網(wǎng)絡(luò)覆蓋，打斷競爭對手的價(jià)格紀(jì)律敘事。

在亞歐航線，MSC 往往率先公開公布激進(jìn)的 FAK 方案，在標(biāo)書季前幫助市場“短期筑底”；但一旦遭遇需求阻力，它也往往是降價(jià)最快的船司之一。

到年末，MSC 的打法已極其清晰：覆蓋全球網(wǎng)絡(luò)優(yōu)先，容忍波動(dòng)，利潤以“脈沖式”而非持續(xù)周期方式實(shí)現(xiàn)。

MSC 并不執(zhí)著于成為“價(jià)格高點(diǎn)的贏家”，它更在意成為決定價(jià)格波動(dòng)形態(tài)的那一方。亞歐節(jié)前運(yùn)價(jià)穩(wěn)步上行，維持高FAK運(yùn)價(jià)配比。

2/Maersk：工程化定價(jià)，而非即期沖鋒

Maersk在 2025 年的關(guān)鍵詞只有兩個(gè)：轉(zhuǎn)型與謹(jǐn)慎。

隨著 Gemini 合作推進(jìn)，馬士基在亞歐航線明顯降低了“FAK 式?jīng)_擊”的頻率，而是用更具競爭力的基礎(chǔ)運(yùn)價(jià)來保障裝載率，再通過PSS（旺季附加費(fèi)）+ 選擇性 GRI來回收風(fēng)險(xiǎn)溢價(jià)。

在跨太平洋航線，馬士基會(huì)在關(guān)稅窗口期進(jìn)行戰(zhàn)術(shù)性運(yùn)力調(diào)整；但當(dāng)貨量回落，它也往往是撤退最迅速的玩家之一。

這種模式的優(yōu)點(diǎn)是：

• 波動(dòng)低

• 現(xiàn)金流可控

• 合約客戶粘性強(qiáng)

代價(jià)則是：

• 在極端混亂的即期市場中，溢價(jià)上行空間相對競爭對手有限

其股價(jià)在 2025 年對紅海與蘇伊士相關(guān)新聞高度敏感，恰恰反映了投資者的真實(shí)擔(dān)憂：

當(dāng)即期市場靠“混亂”賺錢時(shí)，結(jié)構(gòu)穩(wěn)定反而可能成為短期束縛。

目前后續(xù)還沒有階段性復(fù)航計(jì)劃更新。這里值得一提的是，馬士基近期通過 MECL 航線從印度駛往美國東海岸的航次，釋放出其謹(jǐn)慎重返紅海/蘇伊士運(yùn)河的信號，從非聯(lián)盟航線單航次試水開始，也似乎為該公司終止在該航線上征收紅海危機(jī)中斷附加費(fèi)鋪平了道路。根據(jù)報(bào)道，馬士基已對印度客戶免收“航程中斷附加費(fèi)”（Transit Disruption Surcharge，TDS）。該批貨物搭載的是懸掛新加坡船旗的 Maersk Sebarok 號，該船于12月12日自印度 Nhava Sheva 啟航，并于12月18日通過曼德海峽進(jìn)入紅海。 TDS 通常在 每TEU約200美元、每FEU約450美元 的區(qū)間。該費(fèi)用由馬士基于2024年1月推出，背景是也門胡塞武裝針對商船的襲擊加劇，迫使行業(yè)普遍繞航非洲南端好望角。業(yè)內(nèi)人士指出，此次免除 TDS 的舉措，表明馬士基在安排 6,500 TEU 的 Maersk Sebarok 號經(jīng)紅海/蘇伊士運(yùn)行前，其主要客戶已提前知情，尤其是在貨物保險(xiǎn)問題備受討論的背景下。

3/CMA CGM：運(yùn)價(jià)“架構(gòu)師”，紅海先行者

CMA CGM更像是 2025 年的運(yùn)價(jià)架構(gòu)師。

它多次嘗試通過大膽的 FAK 公告來重塑市場預(yù)期，尤其集中在亞歐與亞洲—地中海航線。即便并非每一次都完全落地，但這些報(bào)價(jià)往往成功扮演了談判錨點(diǎn)的角色。

與 MSC 不同，CMA CGM 更依賴附加費(fèi)工程（PSS、燃油回收、季節(jié)性附加費(fèi)），而不是單純追求即期運(yùn)價(jià)沖高。

在運(yùn)力投放上，它明顯比 MSC 克制，但仍高于馬士基與赫伯羅特——處在一個(gè)“保量與爭利的中間地帶”。

它的定價(jià)權(quán)不在于把價(jià)格推到多高，而在于：決定市場“從哪個(gè)區(qū)間開始談”。

此外，在紅海/蘇伊士復(fù)航的節(jié)奏與規(guī)模上，達(dá)飛顯然扮演了遙遙領(lǐng)先的先行者角色。其充分受益于航程顯著縮短、蘇伊士運(yùn)河階段性通行優(yōu)惠政策，以及在多數(shù)主流班輪公司仍選擇繞航背景下形成的結(jié)構(gòu)性高溢價(jià)運(yùn)價(jià)環(huán)境。

4/ Hapag-Lloyd：價(jià)格紀(jì)律的“信號彈”

Hapag-Lloyd在2025年下半年，逐步扮演起價(jià)格紀(jì)律維護(hù)者的角色。

其最具代表性的動(dòng)作，是10月中旬的“震撼式 GRI”。這并非簡單的即期提價(jià)，而是一次針對不可持續(xù)低價(jià)環(huán)境的系統(tǒng)性反擊：

• 目標(biāo)不是當(dāng)周成交

• 而是重塑市場對“正常定價(jià)區(qū)間”的預(yù)期

本質(zhì)上，這是在為2026 年合約談判提前鋪設(shè)心理錨點(diǎn)。

當(dāng)然，在 Gemini 體系內(nèi)，赫伯羅特也因前期撤運(yùn)力不夠果斷而受到批評，這在夏末階段加速了亞歐運(yùn)價(jià)下滑。但進(jìn)入四季度，它明顯強(qiáng)化了：

“撤運(yùn)力 + 高 FAK 信號”的組合打法。

即便即期市場執(zhí)行度并不完全，預(yù)期層面的定價(jià)權(quán)已經(jīng)開始顯現(xiàn)。

此外，今天赫伯羅特再次表示短期內(nèi)不會(huì)復(fù)航紅海/蘇伊士運(yùn)河。

5/COSCO / OOCL：不是需求問題，而是協(xié)同一致性上

在海洋聯(lián)盟的 COSCO / OOCL 2025年的結(jié)構(gòu)性難度并不在需求端。

亞歐航線的基礎(chǔ)貨量依然強(qiáng)勁，但在運(yùn)力缺口、設(shè)備周轉(zhuǎn)效率以及航線執(zhí)行穩(wěn)定性等層面暴露出一定壓力。這在一定程度上削弱了其對“運(yùn)力緊張敘事”的商業(yè)轉(zhuǎn)化能力——雖然已經(jīng)是優(yōu)等生的業(yè)績表現(xiàn)但存在更大的變現(xiàn)空間。從商業(yè)策略層面看，海洋聯(lián)盟的這兩家在2025年整體上更多扮演的是價(jià)格跟隨者角色：

• 對 MSC 與 CMA CGM 以及馬士基 的動(dòng)作幅度作出反應(yīng)

• 而非主動(dòng)定義價(jià)格區(qū)間

問題不在市場，而在執(zhí)行力與一致性不足。在夏末那輪運(yùn)價(jià)戰(zhàn)中，這一點(diǎn)被無限放大，也實(shí)質(zhì)性侵蝕了定價(jià)權(quán)。

在紅海繞航或復(fù)航策略上，這一點(diǎn)則體現(xiàn)得更加明顯始終處于最后跟隨者位置。屬于非常典型的 “規(guī)則優(yōu)先型承運(yùn)人”。我們東方的謹(jǐn)慎與低調(diào)，穩(wěn)字優(yōu)先。

6/ONE：穩(wěn)定優(yōu)先，野心有限

ONE維持了低調(diào)、防守型策略。它基本與聯(lián)盟定價(jià)保持一致，極少推動(dòng)獨(dú)立行情，重點(diǎn)始終放在：

• 裝載率

• 服務(wù)穩(wěn)定性

• 班期可預(yù)期性

結(jié)果很清楚：躲過了最激烈的價(jià)格戰(zhàn)，也錯(cuò)過了最短暫的運(yùn)價(jià)高點(diǎn)。

7/ZIM：即期市場的“風(fēng)向標(biāo)”，不是方向盤

ZIM是 2025 年最純粹的即期市場暴露者。在跨太平洋航線，ZIM 因關(guān)稅暫停引發(fā)的搶運(yùn)獲得超額收益；但當(dāng)需求回落，它也遭遇同樣劇烈的回撤。高度依賴短期價(jià)格波動(dòng)，使 ZIM 在周度數(shù)據(jù)中頻繁出現(xiàn)，卻幾乎沒有能力影響市場方向。它的年末處境清楚說明了一點(diǎn)：在地緣沖擊與結(jié)構(gòu)性運(yùn)力過剩并存的市場中，缺乏長期合約“壓艙石”，風(fēng)險(xiǎn)是非線性的。

8/Evergreen：運(yùn)營約束下的定價(jià)權(quán)受限

2025年亞歐航線需求尚可，但長榮在船舶可用性與設(shè)備周轉(zhuǎn)方面承受一定約束，部分航線階段性難以實(shí)現(xiàn)滿配運(yùn)行，班期穩(wěn)定性亦出現(xiàn)波動(dòng)，進(jìn)而限制了其將供給側(cè)約束有效轉(zhuǎn)化為持續(xù)價(jià)格優(yōu)勢的能力。

在商業(yè)策略層面，長榮整體也更多體現(xiàn)為聯(lián)盟定價(jià)的跟隨者。尤其在夏末階段的運(yùn)價(jià)博弈中，市場對其表現(xiàn)的評價(jià)更接近于被動(dòng)“拉伸至市場區(qū)間”，而非主動(dòng)發(fā)起價(jià)格進(jìn)攻。

需要指出的是，這并不等同于運(yùn)營能力不足。長榮的優(yōu)勢更多體現(xiàn)在船隊(duì)規(guī)模與主干航線的長期承載力、較強(qiáng)的執(zhí)行紀(jì)律以及對聯(lián)盟協(xié)同效率的重視，其策略選擇更偏向于維護(hù)網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定與整體收益，而非單點(diǎn)定價(jià)突破。

值得一提的是，圣誕節(jié)前12月23日，長榮海運(yùn)公告將斥資1.74億美元采購52,000個(gè)干貨集裝箱和冷藏集裝箱。

9/ 2025年的班輪市場，沒有絕對意義上的“贏家”。 需要強(qiáng)調(diào)的是，對部分船公司在2025年暴露出的執(zhí)行與協(xié)同問題，并非能力缺失的簡單體現(xiàn)，而是特殊周期下的結(jié)構(gòu)性壓力外溢。在紅海不確定性、蘇伊士回歸預(yù)期反復(fù)、關(guān)稅節(jié)奏頻繁擾動(dòng)的背景下，班輪網(wǎng)絡(luò)被迫在安全、準(zhǔn)班、裝載率與成本控制之間反復(fù)權(quán)衡，任何單一指標(biāo)的波動(dòng)，往往都是系統(tǒng)整體自適應(yīng)調(diào)整的結(jié)果。 從長期視角看，聯(lián)盟體系在網(wǎng)絡(luò)覆蓋、規(guī)模效率與抗周期能力上的優(yōu)勢并未消失。2025 年呈現(xiàn)出的更多是執(zhí)行難度被放大的階段性失真，而非競爭力的實(shí)質(zhì)性退化。真正的分水嶺，不在于是否經(jīng)歷波動(dòng)，而在于誰能在高噪音環(huán)境中率先完成組織、運(yùn)營與商業(yè)節(jié)奏的再校準(zhǔn)。

10/本文基于公開信息、行業(yè)觀察及業(yè)內(nèi)人士與分析師觀點(diǎn)進(jìn)行綜合整理，旨在探討2025年集裝箱班輪市場中各船公司的定價(jià)機(jī)制與運(yùn)營邏輯，不構(gòu)成對任何船公司經(jīng)營能力、商業(yè)決策或未來業(yè)績的定性判斷。文中內(nèi)容難免受限于信息完整性及時(shí)間窗口變化，相關(guān)市場情況亦可能隨宏觀環(huán)境、政策節(jié)奏及地緣事件演變而調(diào)整。請讀者理性參考，本文不作為任何投資或商業(yè)決策依據(jù)。也歡迎留言交流。歡迎業(yè)內(nèi)讀者理性討論、補(bǔ)充交流。