作者丨方詩意

編輯丨六子

關(guān)于換電模式能不能走通、有多大價值，業(yè)界一直存在很大爭議。換電賽道上的企業(yè)，生存狀態(tài)差異也很大。

12月23日，寧德時代旗下騏驥換電落地加速，其網(wǎng)絡(luò)中迄今里程最長的干線——滬蓉干線川渝鄂段正式通車。寧德時代做換電，投資巨大、關(guān)系網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜，是換電賽道的樣板。

*圖源騏驥換電

而稍早時候，換電領(lǐng)域有十幾年經(jīng)驗的“老資歷”奧動新能源，則向港交所發(fā)起了沖刺。不過，雖然它幾乎是國內(nèi)最早一批把乘用車換電真正做成生意的公司，處境卻不容樂觀。

事實上，奧動曾搭起全國最大的獨立第三方換電網(wǎng)絡(luò)，寧德時代也一直是奧動新能源前五大客戶之一，一度帶來超過1億元的營收。但這項數(shù)據(jù)在今年上半年已經(jīng)只剩567.9萬元。結(jié)合寧德時代在換電領(lǐng)域大手筆投入，以及與蔚來等企業(yè)的深度綁定，不難看出第三方換電平臺已經(jīng)不復(fù)往日的地位。

奧動的掙扎，其實讓一個核心問題變得無法回避：在換電行業(yè)進入“巨頭中場戰(zhàn)”的當(dāng)下，脫離生產(chǎn)商、單做第三方換電平臺，真的是一個現(xiàn)實而可持續(xù)的模式嗎？

01
「曾被蔚來投資的老玩家，未能順利突圍」

天眼查披露的信息顯示，奧動新能源成立不到兩年就拿下了蔚來資本投資，隨后還拿下過軟銀能源的投資，其2021年B輪融資額達到15億元，放在今天看也頗為亮眼。然而，融資節(jié)奏在2022年走向結(jié)束，而轉(zhuǎn)折原因正是換電市場趨勢的變化。

*圖源天眼查

奧動新能源幾乎是國內(nèi)最早一批把乘用車換電真正做成生意的公司：前身上海電巴成立于2000年，專注大巴換電；2016年系統(tǒng)性探索乘用車換電，起步于北汽出租車、網(wǎng)約車場景，依托自研的卡扣式底盤實現(xiàn)最快20秒換電，在一、二線城市鋪開網(wǎng)絡(luò)，一度被視為“第三方換電樣板”。

彼時，換電市場并不大眾，因此提供了一個獨特的需求窗口給奧動這樣的第三方平臺。然而最近兩三年，在蔚來、寧德時代等巨頭主導(dǎo)下，換電迅速成為各大品牌的“自留地”。第三方平臺感受到了壓力。

具體而言，如果只看運營數(shù)據(jù)，奧動這幾年通過自有、代運營和平臺服務(wù)三類站點，把不同車企和車型接入進來，試圖扮演一個“中立樞紐”，并未停止擴張步伐。

招股書數(shù)據(jù)顯示，截至2025年6月底，奧動平臺管理的換電站達到521座，其中自有站約267座，接入電池超過16萬塊、車輛超過13萬輛，日均換電次數(shù)從2022年的百次出頭攀升到200多次，累計站內(nèi)儲能容量約4.2GWh。

按換電站運營服務(wù)收入計，它仍是中國最大的獨立第三方換電解決方案提供商，在蔚來、寧德這種品牌巨頭之外，撐著“第三極”。但只要把鏡頭轉(zhuǎn)向具體的運營細(xì)節(jié)，這張網(wǎng)絡(luò)就顯得有些“虛胖”。

營收端，奧動在2022年收入約11億元，2023年略有增長后，2024年已回落到10億元以下，2025年上半年的數(shù)據(jù)為3.24億元，同比下滑超過三成。虧損端，雖然年度凈虧從接近8億元逐步縮小到4億出頭、2025年上半年約1.5億元，但2022年以來累計虧損已經(jīng)超過20億元。

*圖源奧動新能源招股書

據(jù)《經(jīng)濟觀察報》梳理其招股書，奧動新能源虧損的收窄還是因為在采購、站網(wǎng)和研發(fā)上同時踩了剎車：對前五大供應(yīng)商的采購額三年來壓縮了近三分之二；自有站從2023年的320多座減到2025年上半年的267座，更多改為賣站給城投等機構(gòu)，再以代運營方式“輕資產(chǎn)”持有；研發(fā)投入在2025年上半年同比下降逾兩成。

業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)上，奧動已經(jīng)轉(zhuǎn)向以換電運營服務(wù)為主，但整體毛利率并未隨之明顯修復(fù)。毛損率在2025年上半年甚至回升到8.9%，去年同期還只有3.3%。

*圖源奧動新能源招股書

由此可見，奧動的“獨立第三方換電第一”和網(wǎng)絡(luò)增長背后，是先發(fā)優(yōu)勢正在一點點被稀釋。

02
「脫離生產(chǎn)商的第三方換電，現(xiàn)實不現(xiàn)實？」

“奧動模式”為何不再“性感”？對比行業(yè)趨勢可以發(fā)現(xiàn)，這與第三方平臺在換電市場發(fā)展中的地位有關(guān)。

根據(jù)灼識咨詢的統(tǒng)計，中國換電行業(yè)市場規(guī)模從2020年的人民幣15億元增至2024年的人民幣103億元；換電車輛數(shù)量由2020年的6.6萬輛增至2024年的26.9萬輛；換電站數(shù)量則從2020年的600座增長至2024年的4400座。

奧動新能源持有的站點數(shù)量不到市場的零頭，對比大型玩家，差異更加明顯。

以蔚來為例，據(jù)其官方披露，蔚來2023年初的換電站數(shù)量約為1307座，2024年4月就達到了2400座，官網(wǎng)最新公布的換電站數(shù)量則高達3647座，一年的增量足夠超過奧動新能源成立以來的所有積累。寧德時代更是以單月新增上百座換電站的數(shù)量在狂飆。

真正掌握換電話語權(quán)的，是這類有車、有電，還能自己砸錢建站的一體化玩家。

寧德時代的“巧克力換電”站點于上周正式達到971座，幾乎一個月就能新增上百座，且已經(jīng)和廣汽埃安、京東、蔚來等企業(yè)結(jié)成聯(lián)盟。吉利旗下的易易互聯(lián)，換電站也超過470座，深度服務(wù)自家乘用車和商用車體系。

*圖源巧克力換電

據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院統(tǒng)計，按站點數(shù)計，蔚來、寧德、吉利三家CR3集中度已超過90%，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和車型適配的“通行證”，事實上被牢牢握在能造車或能造電池的一方手里。

在這樣的格局下，脫離生產(chǎn)商、單做第三方換電平臺，便站在了一個尷尬的位置上：

一是不掌握車型和電池標(biāo)準(zhǔn)。奧動可以努力去適配更多品牌，但一旦主機廠和電池廠選擇自建或綁定自營體系，留給第三方的大多是局部場景。這也是為什么蔚來資本、寧德時代早期都與奧動新能源有或多或少的聯(lián)系，但如今已成往事。

二是不掌握上游產(chǎn)能與整車銷量。蔚來可以用整車銷量和品牌溢價“反哺”換電網(wǎng)絡(luò)，寧德可以通過電池供貨鎖定長期換電合作對象，吉利可以通過集團車隊和金融方案給站點導(dǎo)入基礎(chǔ)需求。奧動要說服多個車企統(tǒng)一接入第三方網(wǎng)絡(luò)的能力，必須有足夠的籌碼，但它很難和這些巨頭談判。

*圖源廣汽集團

三則是資產(chǎn)壓力。無論投資方是誰，單座換電站動輒百萬元的投資額都不容小覷。蔚來、寧德可以從整車或電池利潤里獲得“養(yǎng)網(wǎng)”的資源，而奧動卻沒有額外業(yè)務(wù)支撐，極其考驗現(xiàn)金流。這也解釋了為什么其自營換電站數(shù)量在減少，轉(zhuǎn)而投向輕資產(chǎn)運營。

03
「類似寧德時代的第二曲線，但缺少寧德的底氣」

在結(jié)構(gòu)性劣勢的背景下，奧動官網(wǎng)展示的計劃建設(shè)10000座換電站的故事，略顯遙遠。在換電基本盤之外，它也在積極尋找“第二曲線”。

*圖源奧動新能源官網(wǎng)

2022年，奧動新能源曾提出“V2S2G”概念（車－站－網(wǎng)互動）：把換電站里成百上千塊電池視作一座小型儲能電站，在不影響車輛補能的前提下參與電網(wǎng)調(diào)峰調(diào)頻、電力現(xiàn)貨交易和輔助服務(wù)收益分成。

目前，公司宣稱在8座換電站落地了V2S2G試點。一旦電力現(xiàn)貨市場足夠成熟，換電站就有望變成一部分發(fā)電+儲能資產(chǎn)。但現(xiàn)實中，這套模式高度依賴各地電力市場化進度、電價機制、接入規(guī)則等外部因素，短期內(nèi)貢獻的收入占比很低。

于是在今年，奧動的重點開始轉(zhuǎn)向重卡換電。今年3月，奧動新能源首次公開亮相了“重卡40秒極速換電”智慧能源解決方案。重卡換電是一大風(fēng)口。重卡對停機時間極其敏感，補能越高效越好。

國家電投經(jīng)研院預(yù)測，今年換電重卡銷量將達3萬—4萬臺，總保有量達9萬—10萬臺，折合滲透率30%左右。寧德時代董事長曾毓群上半年曾公開表示，預(yù)計未來2028年國內(nèi)重卡電動化率將達到50%。考慮到換電重卡規(guī)模會隨滲透率的提升增長，這片市場仍處于上升階段。

不過目前，重卡換電供應(yīng)鏈已有復(fù)雜的合作壁壘——如文章開頭提到的騏驥換電滬蓉干線川渝鄂段，便是由中國重汽、巴蜀物流、寧德時代三方形成“車－電－物流”的聯(lián)動。寧德時代作為核心供應(yīng)商，其電池產(chǎn)品幾乎已覆蓋國內(nèi)幾乎所有主流卡車品牌，打造進階的換電服務(wù)體系更加順暢。

*圖源騏驥換電

而根據(jù)招股書，奧動新能源計劃未來五年內(nèi)，每年與兩至三家乘用車和商用車企業(yè)合作開發(fā)新型換電乘用車、輕型貨車、重卡。這個效率能否匹配企業(yè)需求，或者說和主流換電玩家競爭，說服重卡主機廠和電池企業(yè)開放合作，將是奧動面臨的最大考驗。

此外，奧動新能源還計劃把籌碼壓向更遠一點的Robotaxi，朝無人值守?fù)Q電演進。不過，廣汽旗下如祺出行今年發(fā)布“Robotaxi+”戰(zhàn)略，宣稱未來五年將構(gòu)建超萬輛規(guī)模車隊，并推動10億級投資計劃發(fā)展自主運維網(wǎng)絡(luò)。這意味著Robotaxi企業(yè)仍有較大概率希望將相關(guān)服務(wù)環(huán)節(jié)“內(nèi)部消化”。留給市場的機會窗口，或許不會太大。

綜合來看，奧動新能源的第二曲線布局較為類似寧德時代：充/換電站的能源網(wǎng)絡(luò)化，橫跨乘用車、各類商用車和未來汽車產(chǎn)業(yè)的布局。但寧德時代是在原有的基礎(chǔ)上更上一層樓，而奧動官網(wǎng)“商用車合作伙伴”板塊至今還寫著敬請期待。

*圖源奧動新能源官網(wǎng)

上市或許能籌集資金，幫助它更好地兌現(xiàn)自身愿景。但在這場慢一步就是慢全局的競爭中，奧動最需要的，始終都是證明第三方平臺的不可替代性。