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觀海局

今天，觀海局推薦一篇《歐亞評論》12月26日發(fā)表的一篇中國開拓北極航道文章。這篇文章梳理了近年來中國開辟北方海集裝箱航線的歷程，俄羅斯沿北方海航道港口現(xiàn)狀及通航情況，全球主要海上航線的優(yōu)劣對比等內(nèi)容，有助于投資者和研究人士更好判斷這條潛在的國際海運航線的發(fā)展前景，值得一讀。

從中國破冰船“雪龍”號甲板上拍攝的北冰洋中央的浮冰營地。

北極前沿：

中國沿北方海航線的戰(zhàn)略推進分析

引言：戰(zhàn)略門戶——北方海航道（NSR）

中國在北極航道的活動遠不止貿(mào)易那么簡單。這是一種低調但蓄意的行動，旨在展示自身存在、試驗能力，并在局勢日益緊張的地區(qū)樹立戰(zhàn)略標志。

2020年至2025年間，中國航運公司穩(wěn)步增加北極航線的集裝箱航次——從2020年的約兩次試驗性航行增至2025年的14次。其公布的2026年進一步擴張計劃表明，運營經(jīng)驗才是主要驅動力，而非短期利潤。盡管按全球航運標準衡量，這一增長幅度并不算大，但這種持續(xù)增長表明中國有意實現(xiàn)北極航線運營的常態(tài)化，發(fā)展兩用能力，并熟悉這一日益重要的地緣政治區(qū)域。

在開啟集裝箱航線之前，中國就已經(jīng)開始擴大其在北極的影響力。2017年，破冰船“雪龍”號首次穿越西北航道，開辟了連接亞洲和北美的直航航線，標志著中國在北極地區(qū)的影響力以前所未有的方式延伸至北極航道之外。這一里程碑事件并非象征性的，而是反映了中國積極探索、調整并悄然擴大其在北極圈戰(zhàn)略影響力的決心。

在新興戰(zhàn)略區(qū)域，存在感和實戰(zhàn)經(jīng)驗往往比單純的規(guī)模更為重要。因此，中國在北極的航運不應被視為一項商業(yè)實驗，而應被視為一項更廣泛的戰(zhàn)略舉措，旨在增強戰(zhàn)略選擇權，在歷史上由北極國家和北約盟國主導的地區(qū)投射影響力，并減少對脆弱的低緯度海上咽喉要道的依賴。

在此背景下，北方海航道已成為中國在不斷變化的大國競爭格局中提升自身地位的實際和象征性途徑。

北方海航道（NSR）。資料來源：北極門戶網(wǎng)站，2025年。

表1. 中國北方海集裝箱航線及里程碑事件（2020—2026年）

1. 北方海航線貨運量

盡管近年來北方海航線集裝箱運輸量穩(wěn)步增長，但與蘇伊士運河或巴拿馬運河等傳統(tǒng)航運走廊相比，其規(guī)模仍然較小。造成這種使用率有限的原因有很多，而且這些因素相互關聯(lián)。

首先，季節(jié)性且難以預測的海冰，以及惡劣不穩(wěn)定的天氣（如大霧、強風），使得北極和北方海航線的安全可靠航行主要局限于短暫且變幻莫測的夏季窗口期，通常為7月至11月。即使氣候變化延長了無冰期，破冰船和冰級船舶對于安全航行仍然至關重要，這顯著增加了運營成本。這些專用船舶不僅建造和維護成本更高，而且由于北極航行風險較高，其保險費用也更高。

其次，北極地區(qū)的基礎設施，包括港口、應急響應設施和航行支持——仍然發(fā)展不足。雖然俄羅斯已投入巨資，沿北極航道建設了相關設施（見表2），但與傳統(tǒng)航線上的全球航運樞紐相比，這些設施仍然相對有限。在俄羅斯境外，配套基礎設施稀少，限制了航線的可靠性和靈活性。

第三，北方海航線面臨著后勤和監(jiān)管方面的挑戰(zhàn)。冰況、多變的天氣以及有限的打撈和搜救服務都增加了運營的復雜性。航行該航線需要與俄羅斯當局密切協(xié)調，以獲得過境許可和破冰船援助，這增加了傳統(tǒng)航線所沒有的行政層級。

最后，北極航道的商業(yè)吸引力仍然次于戰(zhàn)略考量。對許多運營商而言，這條航線是北極物流的試驗場，使企業(yè)——尤其是中國海運公司能夠積累經(jīng)驗、評估風險并逐步建立在該地區(qū)的業(yè)務。雖然在理想情況下，這條航線可以將亞歐之間的航行距離縮短多達30%，但成本節(jié)省往往會被更高的保險、燃油和破冰等級要求所抵消。因此，北極航道仍然是一條小眾航線，其使用更多的是出于戰(zhàn)略試驗而非既定的商業(yè)需求。

表2.俄羅斯沿北方海航道的港口設施及其功能和運營狀況

2. 北極航道的戰(zhàn)略價值

與傳統(tǒng)的經(jīng)印度洋和蘇伊士運河的航線相比，北方海航線提供了一條連接中國北方港口和歐洲的顯著更短的路線。在冰情和天氣條件良好的情況下，運輸時間最多可縮短兩周。2025年，集裝箱船“伊斯坦布爾橋”號僅用20天就完成了中國與英國之間首次經(jīng)北極的直航，充分展現(xiàn)了北方海航線的潛力。

從安全角度來看，這條航線的重要性不僅在于其效率，更在于其韌性。更短的運輸時間可以降低暴露于地緣政治沖突的風險，并提升物流的靈活性。對于日益將經(jīng)濟韌性視為國家安全核心要素的中國而言，北方海航線為其提供了額外的戰(zhàn)略自主權。

表3. 北極路線與傳統(tǒng)路線

3. 海上咽喉要道

近期紅海商船遇襲事件的升級，加劇了人們對全球海上咽喉要道脆弱性的長期擔憂。曼德海峽、蘇伊士運河、霍爾木茲海峽和馬六甲海峽承載著絕大部分的全球貿(mào)易，大量貨物通過這些狹窄、政治敏感且易受攻擊的通道運輸。任何一條航道的中斷都可能迅速波及全球供應鏈，導致保險費上漲、船舶被迫選擇更長或替代航線，并引發(fā)更廣泛的經(jīng)濟連鎖反應。

除了普遍存在的交通中斷之外，由于持續(xù)的政治動蕩、武裝沖突以及能夠直接威脅商船的非國家行為體的存在，重要航道本身就存在固有的危險性。僅胡塞武裝自2023年11月以來就已在紅海使用各種武器對商船和軍艦發(fā)動了100多次襲擊，這表明導彈襲擊、無人機和海盜活動會危及通過這些狹窄水道的航行。對于航運運營商而言，這些風險在不同國家造成的負擔并不相同，但最終結果都是成本上升、不確定性加劇以及物流連續(xù)性脆弱等共同問題。

對中國而言，這些脆弱性使得北方海航線的吸引力日益增強。盡管北極航線的航運面臨諸多環(huán)境和運營挑戰(zhàn)——包括冰情、有限的季節(jié)性窗口以及基礎設施稀少——但它不受海盜、叛亂襲擊和外國控制的運河當局的影響。從戰(zhàn)略角度來看，這種相對的安全性提升了北極航線作為應急選擇的價值，使中國航運免受低緯度海道中斷的影響。

這一戰(zhàn)略利益與中國更廣泛的政策相符：北極航運走廊已被納入“一帶一路”倡議，作為冰上絲綢之路延伸的一部分，從而鞏固了與俄羅斯在開發(fā)北極貿(mào)易通道方面的合作。 2017- 2018年中俄達成的協(xié)議強化了這一框架，中國官方媒體也強調了北極在中國海洋戰(zhàn)略中日益增長的重要性。

與更易受攻擊的低緯度航線相比，北極航線顯示出更廣泛的安全不對稱性：北極海上航道較少受到蓄意的政治或軍事威脅，這為中國提供了運營和戰(zhàn)略上的韌性。

4. 北極博弈

海上安全中一個常被忽視的層面是保險和再保險市場的作用，它們扮演著全球航運間接但強大的監(jiān)管者角色。許多受沖突或動蕩影響的低緯度航線面臨保費大幅上漲、除外責任或直接取消承保等問題，加劇了不安全局勢帶來的經(jīng)濟影響。

盡管北極航運因技術和環(huán)境風險而成本高昂，但其受突發(fā)政治暴力和制裁引發(fā)的市場波動的影響較小。對中國而言，發(fā)展北極航運技術也提供了長期機遇，使其能夠通過與俄羅斯合作，利用國有保險公司或其他金融機制，減少對西方主導的海運保險市場的依賴。因此，北方海航線不僅是一條實際的航線，也是中國在全球貿(mào)易中實現(xiàn)更大程度的金融和物流自主權的潛在途徑。

5. 中國的冰上生存之道

中國的北極航運活動積累了寶貴的經(jīng)驗。至關重要的是，這些經(jīng)驗是在與俄羅斯的合作下積累的。俄羅斯擁有世界上最龐大的破冰船隊，其中包括俄羅斯國家原子能公司運營的多艘核動力破冰船。這些破冰船對于確保北極航道在一年中的大部分時間里保持通航至關重要，并使商船能夠在原本無法通行的厚冰條件下進行護航航行。因此，途經(jīng)北極航道的中國船舶不僅能夠熟悉北極航行，還能了解俄羅斯的冰情管理實踐、交通管制機制以及破冰船輔助的后勤保障。

中國自身也在穩(wěn)步發(fā)展配套能力。中國已擁有先進的極地科考破冰船，包括近期新增的“探索三號” （由中國科學院深�？茖W與工程研究所自主建造，具備雙向破冰能力和長續(xù)航能力，可執(zhí)行高緯度任務）。此外，中國還公開表示有意擴充其破冰船隊，包括具備護航、科考和后勤保障能力的船舶。雖然中國目前尚無核動力破冰船，但與俄羅斯護航船隊多次在北極航行，使其得以了解此類平臺的優(yōu)勢，從而積累對未來船隊發(fā)展和在冰區(qū)聯(lián)合行動至關重要的經(jīng)驗。

盡管北極航線在當前商業(yè)環(huán)境下仍處于邊緣地位，但中國航運公司已宣布計劃在2026年擴大北極集裝箱運輸服務。這表明，經(jīng)驗積累、戰(zhàn)略學習和長期定位，而非短期盈利，才是關鍵驅動因素。隨著時間的推移，頻繁的北極航線運輸將使中國在該地區(qū)的影響力常態(tài)化，而該地區(qū)的影響力歷來集中在北極國家和北約成員國手中，同時加深中國對俄羅斯北極基礎設施和破冰能力的依賴。

6. 俄羅斯：戰(zhàn)略推動者

俄羅斯仍然是北海航線背后的核心推動力量。據(jù)俄羅斯國家原子能公司（Rosatomflot）報告，2025年北海航線的集裝箱貨運量約為40萬噸，比上年增長2.6倍�？傮w而言，北方海航線的過境航次達到創(chuàng)紀錄的103個，貨運量約為320萬噸，其中以能源出口和大宗商品為主。

俄羅斯核動力破冰船艦隊——包括現(xiàn)役船只，如“北極”號（Арктика）、“西伯利亞”號（Сибирь）、“烏拉爾”號（Урал）、“雅庫特”號（Якутия）、“亞馬爾”號（Ямал）、“50 Let Pobedy”號（50 лет Победы）、“泰梅爾”號（Таймыр） 和Vaigach ( Вайгач ) 以及楚科奇( Чукотка ) 和列寧格勒（ Ленинград ）等計劃中的新增破冰船，連同其北極港口網(wǎng)絡和國家支持的基礎設施投資，使北方海航線的持續(xù)運營成為可能。

中國的參與反過來強化了俄羅斯將該航線視為國際航運走廊的戰(zhàn)略謀劃，并深化了中俄在北極地區(qū)的合作。從安全角度來看，這種結盟使西方試圖將北極治理與更廣泛的大國競爭隔離開來的努力變得更加復雜。

7. 北極航運的風險定價

與政治經(jīng)濟學

除了基礎設施和破冰船支持外，中俄在北極航線上的合作對北極治理具有重要的法律和規(guī)范意義。俄羅斯總統(tǒng)普京一直強調北極航線是國家戰(zhàn)略優(yōu)先事項，并將其發(fā)展視為俄羅斯經(jīng)濟和安全利益的關鍵所在，包括將該航線納入更廣泛的國家交通和北極發(fā)展規(guī)劃，同時在俄羅斯的監(jiān)管框架下吸引外國使用該航線。

俄羅斯繼續(xù)強調其對北極航道的監(jiān)管權，將其定義為受國內(nèi)法管轄的國家運輸走廊，并援引戰(zhàn)略文件和法律主張，聲稱北極航道屬于俄羅斯管轄和主權控制范圍。中國則謹慎地避免直接挑戰(zhàn)這一主張，而是提出了一種更為模糊的說法，即北極航道是一條對非北極用戶開放的國際航運路線。

8. 不確定世界中的戰(zhàn)略選擇

中國不斷擴大的北極航運版圖，與其說是一項商業(yè)突破，不如說是一項對自身選擇權的戰(zhàn)略投資。在當今這個咽喉要道脆弱、地緣政治碎片化、大國競爭日益激烈的時代，在極端環(huán)境下作業(yè)的能力本身就是一種戰(zhàn)略優(yōu)勢。

盡管在可預見的未來，北極航道仍將保持季節(jié)性和局限性，但其日益增長的使用反映了主要大國對海上安全和韌性的思考方式正在發(fā)生更深層次的轉變。對于北極國家和北約而言，其影響遠不止于航運統(tǒng)計數(shù)據(jù)。北極正逐漸成為商業(yè)、氣候變化和安全日益交匯的領域——而先行者或許能夠塑造未來的規(guī)則。

北極不再是西方列強毫無爭議的“后院”；它是一個充滿爭議的領域，在這里，行動經(jīng)驗、戰(zhàn)略遠見和承擔風險的意愿，將最終決定誰將在未來塑造北極地區(qū)的治理、安全和經(jīng)濟秩序。

文章譯自歐亞評論，有刪減，原文地址：

https://www.eurasiareview.com/26122025-northern-frontiers-chinas-strategic-push-along-the-northern-sea-route-analysis/

作者：斯科特·N·羅曼紐克（Scott N. Romaniuk），匈牙利布達佩斯考文紐斯大學考文紐斯高等研究院 (CIAS) 當代亞洲研究中心高級研究員。

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