首例央企新能源的港股IPO，將要落子阿維塔！股改60多天，這家被長安體系視作“豪門新貴”的年輕品牌，再被推到聚光燈中央。

半年營收122.08億元、最新估值320億元、三年不到累計銷量突破21萬輛。背靠長安汽車、華為、寧德時代三方力量，阿維塔幾乎是“央企新能源樣本”的理想形態(tài)，它勢能夠強，故事夠新。

在“含華量”上，阿維塔僅次于鴻蒙智行。阿維塔07請來華為“二公主”姚安娜站臺，技術(shù)、品牌、渠道綁定愈發(fā)緊密。《2025全球獨角獸榜》中，它以320億元價值首次上榜，位列第203名。如今，隨著IPO正式走到臺前，阿維塔即將成為央企新能源體系里首個登陸港股的代表。

然而，財務(wù)現(xiàn)實遠沒有故事來的光鮮。阿維塔從“幾千萬元時代”一路躍升至百億收入，同時也在三年半里錄下超過百億元虧損，高投入換高增長、增收不增利成了這家明星公司的被緊盯的另一面。

01.

含著金鑰匙的“豪門貴子”

阿維塔背后站著長安汽車、寧德時代和華為三家巨頭，但并非傳統(tǒng)意義上的“車企二代”。

圖源：阿維塔官網(wǎng)

阿維塔的前身是長安與蔚來在2018年組建的合資公司。隨后蔚來逐步淡出，引入寧德時代等產(chǎn)業(yè)資本，2021年正式更名為阿維塔科技，把自己定位為“新豪華智能電動汽車品牌”，一開始就對標(biāo)豪華陣營，而不是“性價比”陣營。

傳統(tǒng)車企新品牌多由母公司在體系內(nèi)孵化，股權(quán)和經(jīng)營高度捆綁在同一個集團里；在股權(quán)層面，阿維塔走的是“獨立公司＋多方股東”路線，由長安汽車控股，多家產(chǎn)業(yè)基金和金融機構(gòu)參股；在技術(shù)合作層面，則引入寧德時代提供動力電池和新能源技術(shù)，華為通過HI合作模式提供智能駕駛和座艙等智能化方案。

股權(quán)結(jié)構(gòu)上，阿維塔目前的控股股東為長安汽車，持股約40.99%；寧德時代為第二大股東，持股接近一成，其余股東包括多家國家級和地方產(chǎn)業(yè)基金、金融機構(gòu)及產(chǎn)業(yè)投資方。這種“央企控股＋產(chǎn)業(yè)鏈龍頭入股＋多層次資本”的組合，使阿維塔既有央企背景，又帶有強烈的市場化色彩。

技術(shù)路徑上，外界常用“長安的肉體、寧德的心臟、華為的靈魂”來概括阿維塔背后的資源整合。對長安來說，阿維塔是押注高端智能電動賽道的關(guān)鍵載體，也是“新央企”推動新能源業(yè)務(wù)市場化改革的一枚重要棋子。

在產(chǎn)品節(jié)奏上，阿維塔的推進速度并不慢。2021年確立品牌定位之后，阿維塔選擇了節(jié)奏極快的“產(chǎn)品先行”路線，三年內(nèi)連推11、12、07、06四款車型，并不斷疊代皇家劇院版、0系列聯(lián)名版，把20萬到70萬元的高端市場幾乎鋪滿。這種“三年四車”的打法，在新勢力里都算激進。

圖源：阿維塔官網(wǎng)

自2022年12月正式開啟交付以來，阿維塔累計銷量很快突破21萬輛。2025年1至10月，阿維塔累計銷量104245輛，其中10月單月銷量13506輛，同比增長約34%，已經(jīng)連續(xù)八個月單月銷量破萬輛。

對一個主攻中高端市場、成立時間并不長的新能源品牌來說，這樣的放量節(jié)奏相當(dāng)可觀。

02.

高投入不等于高回報

從財報結(jié)構(gòu)看，阿維塔目前走的是一條典型的“高投入”路線。

銷售端的投入最直觀。招股書顯示，2022年至2024年及2025年上半年，阿維塔銷售費用分別為10.20億元、23.04億元、30.36億元和16.87億元，主要用于品牌推廣、渠道拓展和用戶運營。

同一時期，門店數(shù)量從2024年底的313家提升到2025年6月底的564家，銷售網(wǎng)絡(luò)幾乎翻了一倍，這為后續(xù)銷量放量打基礎(chǔ)，同時也明顯拉高了費用。

圖源：阿維塔招股書

研發(fā)投入同樣保持高強度。2022年至2024年，阿維塔研發(fā)費用分別為5.44億元、6.60億元和12.14億元，2025年上半年研發(fā)投入達到8.31億元。截至2025年6月底，研發(fā)人員2093名，占員工總數(shù)的57.1%。

在整車研發(fā)之外，公司還需向長安汽車和引望支付研發(fā)服務(wù)費，研發(fā)支出在費用結(jié)構(gòu)中占比較高，短期利潤因此被進一步壓縮。

這套高投入策略，已經(jīng)在收入規(guī)模和毛利率上開始體現(xiàn)效果。

從營收看，阿維塔在短時間內(nèi)把收入拉到百億級別。2022年至2024年以及2025年上半年，營業(yè)收入分別為2833.70萬元、56.45億元、151.95億元和122.08億元，三年多時間完成了從“零起步”到“百億規(guī)?！钡目缭健?025年上半年收入同比增長98.5%，接近翻倍。

收入結(jié)構(gòu)里，新能源汽車銷售是絕對主力。2023年、2024年及2025年上半年，整車銷售收入分別為55.42億元、144.17億元和114.9億元，占比始終處于主導(dǎo)地位。圍繞整車形成的生態(tài)系統(tǒng)、售后服務(wù)及零部件等業(yè)務(wù)收入，也從2023年的1.03億元提升到2024年的7.78億元和2025年上半年的7.18億元，在總體收入和毛利中的存在感在不斷增強。

圖源：阿維塔招股書

毛利率的改善則體現(xiàn)了經(jīng)營質(zhì)量的變化。

招股書顯示，2022年至2024年，阿維塔綜合毛利率分別為-365.54%、-3%、6.33%，2025年上半年進一步提高到10.14%。同一時期，銷售費用率已經(jīng)從2024年的19.98%下降到2025年上半年的13.82%。也就是說，在高投入持續(xù)進行的同時，單位收入對應(yīng)的毛利在抬升，費用率開始隨規(guī)模下行，經(jīng)營杠桿已經(jīng)出現(xiàn)。

不過，從凈利潤口徑看，目前還談不上真正的高回報。2022年至2024年及2025年上半年，阿維塔凈虧損分別為20.15億元、36.93億元、40.18億元和15.85億元，凈利率從約-7111.91%改善到-12.98%，三年半累計虧損已超過113億元。

高投入已經(jīng)換來高增長和毛利率修復(fù)，但整體仍處于大額虧損階段，“增收不增利”是現(xiàn)狀而不是假設(shè)。

放在行業(yè)里看，阿維塔并不孤單。蔚來、小鵬、極氪等一批高端新能源品牌，2024年前后也都出現(xiàn)了營收快速增長、虧損仍未收窄甚至擴大的情況，“規(guī)模上來了，利潤還在路上”是這一代新勢力的共性問題，只是有的已經(jīng)登陸資本市場接受考核，有的還在籌備上市。

阿維塔的特殊之處在于，它一方面擁有長安、寧德時代和華為的資源加持，起點較高，另一方面又要在高端定位和高投入策略之下，盡快向資本市場證明自己的盈利模型。這種“豪門貴子加虧損百億”的反差，本身就會放大市場對其經(jīng)營質(zhì)量的關(guān)注。

值得關(guān)注的是，有車主反映，阿維塔06上市不到半月就出現(xiàn)降價調(diào)配，過去一年內(nèi)多款車型頻繁更新和調(diào)整權(quán)益，讓早期用戶感覺“降價增配”的節(jié)奏有些密集。這在整個新能源行業(yè)并不罕見，但對于主打高端定位、仍在快速拉升品牌資產(chǎn)的新品牌來說，“老車主體驗”同樣是未來能否持續(xù)高回報的一部分。

03.

阿維塔需要一個新故事

在2025年5月的股東大會上，長安汽車董秘張德勇提到，阿維塔今年仍處于投入期，達成盈虧平衡的難度大于深藍汽車，預(yù)計要到2026年才有望實現(xiàn)盈虧平衡。

長安汽車年報 圖源：網(wǎng)絡(luò)

長安2024年年報顯示，公司凈利潤相比去年顯著減少，其中深藍汽車當(dāng)年凈虧損15.7億元，阿維塔凈虧損40.18億元，兩大自主新能源板塊仍在拖累整體利潤表現(xiàn)。

阿維塔此時選擇沖刺IPO，某種程度上也意味著，要把“2026年盈虧平衡”的時間節(jié)點，正式寫進資本市場的預(yù)期管理里。

三年四款車、營收從零到百億、毛利率從深度虧損升至兩位數(shù)，這些放到任何一家新能源車企身上都足夠成為封面標(biāo)題。但問題在于，這些數(shù)字撐起的是“階段性成績單”，而不是“能吸引資本的長期敘事”。

過去幾個月里，外界對阿維塔的討論常常停留在購置稅補貼、政策窗口期、車型節(jié)奏等短線因素上。這對于一家準(zhǔn)備登陸二級市場、希望吸引長期資金的高端智能電動車品牌而言，這些都太淺了。

過去三年，阿維塔依靠高投入實現(xiàn)了營收放大與毛利修復(fù)，但如果希望通過IPO吸引資本、獲得下一階段的長期資金支持，單靠購置稅補貼、行業(yè)環(huán)境等“短期利好”顯然遠遠不夠。阿維塔真正需要重塑的，是其在央企新能源體系內(nèi)的戰(zhàn)略意義與長期能力邊界，以及講清當(dāng)前與華為合作的商業(yè)模式所面臨的風(fēng)險。

事實上，阿維塔并不是長安的又一個子產(chǎn)品，而是長安推動新能源業(yè)務(wù)市場化改革的第一張底牌。它的成立方式、股權(quán)結(jié)構(gòu)乃至運營邏輯，都與傳統(tǒng)央企擴張路徑明顯不同：長安控股，卻不是一手包辦；寧德時代深度參與，卻不是絕對主導(dǎo)；多層級產(chǎn)業(yè)資本進入，使其從一開始就帶著“混合所有制試驗”色彩。

這本應(yīng)成為阿維塔故事里最鋒利的一部分。

央企能否在新能源領(lǐng)域跑通一條真正市場化的路線？資本能否在傳統(tǒng)央企體系里找到一個足夠靈活、足夠成長的標(biāo)的？但這一點在過去的敘述中長期被忽略，它被埋在數(shù)字里，也被淹沒在宣傳話術(shù)里。

如今沖刺IPO的最好時機，恰恰需要把這張“央企資本融合”的底牌重新亮出來。這些問題回答得越具體，市場對“2026年盈虧平衡”的信任度才越高。

需要關(guān)注的是，阿維塔雖然擁有業(yè)內(nèi)公認的“高含華量”，技術(shù)、智駕、座艙、渠道都與華為深度捆綁，阿維塔07甚至讓華為“二公主”站臺宣傳。但這段故事核心關(guān)鍵在于華為并非阿維塔的股東。誠然，合作越緊密，風(fēng)險越清晰。

新勢力里，大家都在講代表車型。問界有M9，小米有SU7，理想有L系列。向外界提起這些品牌，人們能立刻畫出一個輪廓、一個人群、一個使用場景。

但很多人會問：阿維塔到底是長安的車，還是華為的車？這種歸屬感的模糊，可能會影響其長期品牌價值的沉淀。尤其是華為的“智選車”模式下，還有問界、智界、享界等“親兒子”，阿維塔作為“HI模式”的伙伴，如何處理這種“兄弟登山，各自努力”的微妙關(guān)系，是一大考驗。

但談到阿維塔，輪廓就變得模糊了。三年四款車，產(chǎn)品節(jié)奏激烈，卻缺少一個真正能夠占據(jù)心智的“主角車型”。沒有代表作，就沒有足夠堅固的品牌錨點。沒有品牌錨點，再漂亮的數(shù)字也難以沉淀成商業(yè)價值。

從產(chǎn)品本身來講，阿維塔是優(yōu)點和弱點都極為明顯的那一類。

阿維塔的“王牌”清晰可見。在智能駕駛領(lǐng)域，有網(wǎng)友戲稱“有華為，沒華為”幾乎是兩個物種。華為ADS系統(tǒng)帶來的無圖NCA（城區(qū)智駕領(lǐng)航輔助）功能，是其保持行業(yè)同級優(yōu)勢的“殺手锏” 。再加上長安汽車的制造能力、寧德時代的能源，三巨頭的深度綁定構(gòu)建成其強大的體系競爭力，這不是簡單的供應(yīng)商關(guān)系所能比擬的。

可一旦華為戰(zhàn)略方向再出現(xiàn)調(diào)整，或車BU在品牌策略上進一步擴張，阿維塔如何保持差異化？依賴越深，獨立性越弱；綁定越強，品牌主導(dǎo)權(quán)越模糊。這不是外界揣測，而是上市后資本必問的核心。對阿維塔來說，這段關(guān)系既是資源稟賦，也是極限壓力，需要被主動講清楚，而不是輕描淡寫。

阿維塔管理層給出的中長期目標(biāo)為2027年全球銷量40萬輛、收入突破千億元，2030年目標(biāo)銷量提高到80萬輛，2035年挑戰(zhàn)150萬輛，這對一家仍處在百億收入、年銷十幾萬輛階段的品牌來說，增速要求非常高。

如果行業(yè)整體進入增速放緩階段，或者價格戰(zhàn)持續(xù)加劇，阿維塔在維持高端定位的同時未能完成上述目標(biāo)，不僅自身估值和融資能力會受到擠壓，長安持有的阿維塔股份在二級市場的價格表現(xiàn)也會回吐前期“拆分紅利”，雙贏很容易演變?yōu)椤半p輸”。

若要在一個競爭更激烈的2026年迎來盈虧平衡，那阿維塔必須先學(xué)會講好自己的故事，是講一個屬于央企新能源改革的故事，一個能穿越周期的品牌故事，一個能夠回答華為、回答市場、也回答未來的故事。對長安來說，此次IPO也不只是緩解壓力，更是重塑資產(chǎn)結(jié)構(gòu)和資本故事的機會。

圖源：阿維塔官網(wǎng)

上市之后，阿維塔需要在保持與三方協(xié)同的同時，逐步形成自己可識別的技術(shù)能力和品牌資產(chǎn)；對長安而言，也要在控股與放權(quán)之間找到平衡。如果這兩點把握不好，既可能削弱阿維塔作為獨立上市公司的成長性，也可能讓長安在資本市場上承受更多關(guān)于關(guān)聯(lián)交易、公允定價的質(zhì)疑。

放到更大的資本格局中，這次分拆也有助于長安理順“傳統(tǒng)燃油加自主新能源加合資品牌”的多線敘事。傳統(tǒng)業(yè)務(wù)提供現(xiàn)金流，新能源資產(chǎn)提供成長性，如果阿維塔的IPO和后續(xù)表現(xiàn)順利，長安在資本市場上可以從過去以燃油車歷史業(yè)績?yōu)橹鞯墓乐靛^點，轉(zhuǎn)向“現(xiàn)金流加成長性”組合的估值體系。

這種組合如果運轉(zhuǎn)良好，長安的回報不只是短期利潤壓力緩解，更是整體資本回報率和市值管理空間的打開。

本文由胡潤百富綜合整理

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